谁说硬派SUV，就不能搞智驾了

江湖不是打打杀杀。

新能源汽车进入下半场，很多选手都在树立假想敌，仿佛这场竞争就是巨大的零和博弈，但汽车市场足够大，即便行业巨头也需要不断调整，适应市场节奏。

就像不少人认为，比亚迪和华为总会有场遭遇战，这两位同是来自深圳的选手却开始惺惺相惜，转头在高端市场牵了手：

方程豹豹8将搭载华为乾崑智驾ADS 3.0。

这是华为和比亚迪在高端智驾方面的首次合作，也让豹8成为第一款用上了华为智驾的硬派SUV。

凭借规模优势，比亚迪已经成为全球最大的新能源车企，不造车的华为，也成长为不可忽视的Tier 1，两者在智驾方面突然合作，不免惹人遐想。

但复盘背后逻辑，这项合作无论是在产品还是品牌层面，都有着不小意义。一方面，豹8定位超级混动智能硬派SUV，50万级的硬派SUV市场在智驾领域几乎是0储备，而华为乾崑智驾ADS 3.0，则是余承东口中“地表最强智能驾驶”。随着高阶智驾版豹8落地，一个全新的品类——智能硬派市场——要诞生了。

豹8完美承接华为乾崑智驾

一般情况下，硬派越野和舒适、智能，几乎没什么交集，为了追求所谓的机械素质，要么内饰极简，要么尽可能压榨智能化配置，所以大多数硬派越野车很难做到“好开”。

这确实有现实原因，过去硬派越野车型受动力系统限制，无法从根本上解决智能化问题，而且无论是电量、响应速度还是软件升级问题，硬派越野都很难适配智能硬件。

也就是说，即便给它们趁手的武器，也不能发挥效用。

豹8的出现打破了这种产品局限，无论是动力架构，还是车身控制，豹8都能完美承接华为乾崑智驾ADS 3.0。

和传统新能源越野车型不同，方程豹豹8是在“电”的基础上实现越野，采用了CTC电池底盘一体化技术，底盘耐冲击性是传统燃油车的10倍，这就赋予了豹8更多使用场景。

背后也得益于DMO超级混动越野平台，作为全球首个以电为主的越野平台，其采用了“非承载式车身结构+纵置EHS电混系统布局”设计，是唯一完美兼容越野性能+城市舒适体验的电驱越野平台。

豹8还搭载了仰望同款的自研稀缺平台——全功能版云辇-P智能车身液压控制系统，将拥有主动预瞄、车身高度调节、刚度调节、阻尼调节、四轮联动等功能，这就赋予了豹8更多的驾驶模式。

结合CTC电池底盘一体化技术低质心设计与车身整体架构隔振系统，对路面可以双重过滤，全面提升操控驾乘质感。

一套“接化发”下来，豹8几乎就是硬派SUV中的智驾圣体。

我们都知道，乾崑智驾ADS 3.0是华为智驾技术的集大成，采用了端到端架构，决策更准确，行驶也更像人类司机。前不久刚上市的享界S9最先搭载该系统，随后阿维塔、问界等也开始上车，这些品牌都是新能源车型，但还没有硬派越野车。

从这个角度来看，华为和比亚迪的合作，也是一次产品上的互补，两者凭借各自的优势可以实现整车智驾深度融合。

而且在比亚迪体系内，华为乾崑智驾只搭载方程豹品牌，方程豹后续新车型也会和华为一起开发，两者结合后，可能开辟不仅仅是智能硬派市场了。

方程豹智驾2.0再进化

有必要说明的是，比亚迪和华为的这次合作，既不是HI模式，也不是华为智选模式，而是针对智驾领域的灵活合作。

作为比亚迪品牌矩阵中最年轻的品牌，方程豹自创立以来就被寄予厚望，去年8月，方程豹正式亮相，最大的标签就是“个性化”。

个性化意味着要把产品和需求，伸进更细分的市场，王传福提出的两个问题，就是方程豹品牌最好的注脚：在电动化、智能化之上，汽车发展还将会有怎样的可能？新能源汽车还能带来哪些改变？

所以自始至终，方程豹都承载着比亚迪前沿技术跳板的角色。

豹5是方程豹首款车型，这种电驱越野车型，自推出以来就收获大批拥趸。前不久，豹5官宣全新价格，则是方程豹走向2.0阶段的必由之路，按照方程豹汽车总经理熊甜波的说法，这是让技术进一步平权，打开更大的个性市场。

从某种意义上来说，高阶智驾也是一个巨大的个性化市场。以往在智能驾驶领域，蔚小理华总能占据话语权，从无图NOA到端到端，这些科技热词总会自觉和新造车绑定。

比亚迪已成为全球最大的新能源车企，有着深厚的新能源汽车技术储备，比如刀片电池、易四方、易三方、云辇平台以及五代DM技术等，对产业链还有着巨大的掌控优势。

时至今日，比亚迪月销量可以轻松突破30万台，比所有新造车销量加起来还多，作为时代抗鼎者，面对智驾这个新兴赛道没有理由拒绝，也是“技术平权”的使命使然。

在汽车产业从电动化转向智能化之际，比亚迪有责任也有义务推动中国智驾向前。

和华为合作，是双方共同探索新能源个性汽车智驾解决方案，也是华为智驾在高端硬派的首次落地。具体到实处，豹8的智驾能力也得到全面加强，从已经落地的车型来看，已经可以实现“从车位到车位”的物理端到端。

华为乾崑智驾ADS 3.0在“全国都能开”都能开的基础上，还增加了路边启动/临停、车位启动以及自主过闸机等一系列智驾能力，真正实现了“有路就能开”。

而且还支持离车泊入，在车机上选好车位就能直接下车，支持远程挪车，还能通过手机操控远程挪车，真正打通了全场景的智能驾驶能力。

想象一下，以后你每天上下班，可以让豹8从小区车位自动启动泊出，上车后打开智驾功能，车辆自己就能通过闸机、环岛甚至窄道掉头等场景，全程几乎零接管，然后再让它自己停车，智能化程度算得上是硬派越野中的天花板。

目前搭载华为乾崑智驾ADS 3.0的豹8，已进入实车测试阶段，按计划将在今年第三季度正式上市。届时，方程豹用技术实现个性平权的愿景，也将会更进一步。

比亚迪的智驾，两条腿走路

华为和比亚迪合作，很多人或许有个疑问，是不是比亚迪自己的智驾能力不行？

其实不然，而且这和车企智驾能力的高低完全是两码事。

理解这个问题，我们需要先明白自研和开放合作的区别和利弊。长远来看，企业全栈当然是好事，最著名的就是“灵魂论”，企业要把灵魂紧紧握在自己手里。但眼下从生意角度来看，企业事必躬亲并不是划算的买卖。

目前无论是技术路线还是算法结构，都在快速调整，最近两年企业面临的一个尴尬就是，烧了几十亿之后，突然有更好的算法或者技术路线出来，这个时候如果调整，就意味着钱打了水漂，但是不调整就会落后。

去年下半年，车企还在做“轻地图、重感知”的城市NOA，随后又有了BEV+Transformer，而今年来，企业又开始掉头集中做端到端去了。

过去两年间，企业在自动驾驶走了很多弯路甚至错路，这也是为什么自动驾驶赛道开始越来越理性。

此外，智能驾驶的软硬件有一种“标准品”的趋势，一旦成为流水线产品，就意味着不用再强调差异化，这个时候车企拿来即用显然更划算。

就像深圳引望的成立，就是为了打造一个汽车产业共同参与的电动化智能开放平台。这个时候自研和开放合作双线并行，就是一个绝佳的上策，这也是目前比亚迪规划的智驾方案。

比亚迪目前有全栈自研的高阶智驾“天神之眼”，这套高阶智驾辅助系统，已经上车腾势N7、24款汉EV、海狮07EV等车型。

前不久发布的腾势Z9GT，搭载的天神之眼智驾系统在易三方平台的加持下，软件版本已迭代至BAS 3.0类人类驾驶辅助，采用的也是端到端模型架构，可以实现全国无图高快领航、自动泊车等功能，像全国无图城市领航、代客泊车、高速爆胎稳定控制等智驾技术，也会在年底前实现。

其实细算起来，比亚迪在智驾领域的积累确实不少，比如获得了全国第一张高快速路段有条件自动驾驶（L3级）测试牌照，成为国内首批获得L3准入的车企。同时拥有超四千名工程师的研发队伍，构建有一整套全栈自研的智驾研发体系。

目前L2级智能驾驶搭载量已突破350万，位居中国第一，智驾数据基座稳居全球第一梯队。无论是研发实力还是技术积累，都是妥妥的第一梯队。

随着7月新能源渗透率首次突破50%，汽车产业也开始从电动化转向智能化，比亚迪这艘巨轮，终将成为推动“智驾平权”的强大力量。

而方程豹品牌，则是比亚迪和华为强强联手的见证，两者的合作终于在豹8身上开了花，智能硬派SUV时代，终于要来了。