“为了投低空，老板让我去学飞机驾照”

今年，低空经济的热度正在加速一些戏剧化的事件发生，虽然这个世界并不缺少匪夷所思的故事，但最近听到的几个信息还是让我受到了一些冲击。

首先，某国资PE在内部高调宣布低空经济为今年下半年唯一确定性的投资主题，为了更好的了解低空经济的相关知识，竟然要求员工去考飞机驾照，而且是自费的。当然，这个无理要求并没有得到大家的响应，可这确实也说明低空经济让一些常规动作变形了。

其次，据报道，西部一个刚刚摘去贫困县“帽子”的地方政府，希望当地的一家运营商力，支持当地发展低空经济。其实，当地除了地广人稀，发展低空经济真没有什么前途。

第三，我们前两年写热门赛道时，总会用这样一种说法，就是几十家机构争抢一个项目，半导体如此，新能源、新材料亦是如此。虽然在如今资金有限，风险放大的现在，这一幕很少出现了。

但在低空领域最火的eVTOL赛道，这种故事还是重演。

以今年融资动作最频繁的沃兰特为例，为了更高效率的见投资人，他们每周都会有一个专门的下午来做路演性质的宣讲，而参与的投资人人数从最初的十几个人慢慢变成了上百人。

用沃兰特CFO黄小飞的话说：“今年3、4月份，我基本上每个月要咳好几场，办公室永远都备着枇杷膏和各种各种喷嗓子的药。”正是在这种强度和频率下，市面上几乎所有的机构、二百家地方政府、券商都对沃兰特尽调/调研了一遍。

低空经济，新瓶装旧酒

低空空域，通常指距正下方地平面垂直距离1000米以内，根据不同地区特点和实际需要可延伸到3000米以内的空域。

“低空经济”则是以低空空域为依托，以通用航空产业为主导，涉及低空飞行、航空旅游、支线客运、通航服务、科研教育等众多行业的经济概念，是辐射带动效应强、产业链较长的综合经济形态。

其中低空经济产业的核心部分为主机厂，即低空飞行器制造企业。目前主机厂对应的飞行器包括以下四类：消费级无人机、工业级无人机、传统通航飞机 (传统固定翼飞 机、直升机等)、eVTOL。

其实，中国的低空经济早已初现雏形。中国造的无人机不仅是世界第一，而且在生产能力和成本上均远超世界第二。据不完全统计，到2023年底，我国民用无人机研制企业超过2300家，量产的无人机产品超过1000款。2023年，我国交付民用无人机超过317万架。

所以，低空经济严格来说是一个新的提法。但实际上不管是通航行业还是无人机行业，它一直都是存在的，行业发展也经历了高峰和低谷。

2021年2月，“低空经济”这一概念首次被写入《国家综合立体交通网规划纲要》。2023年底召开的中央经济工作会议提出，打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业。

今年，“低空经济”被写入政府工作报告，明确积极打造这一“新增长引擎”，也让低空领域迎来了空前的热度。除了政府报告和多部委的相关规划外，北京、广东、安徽、山西、四川等多地都制定了政策细则以推动低空经济发展。

紧接着二级市场先炒为敬，最夸张的时候都炒到了座椅的这种供应商，就连平时在A股长期亏损的朋友也开始得意地说，靠着低空经济的热度回了一波血，赚了钱。

一级市场虽然比二级市场理性很多，但也丝毫不影响低空领域项目的热度。据不完全统计，截止到6月底，该领域已经完成了9笔融资，比去年一年数量还多。与此同时，赛道明星企业沃兰特从今年3月到6月，接连官宣了三笔融资，每笔规模都达到亿级，更是把整个赛道的火热拉到了一个新高度。

另外，在本次与项目方的交流来看，越来越多的投资人开始主动来找低空赛道的项目，有些企业甚至被动开启了新一轮融资，而接触的项目方也都是大几十家的数量。

从投资出手数据来看，目前大部分投资都集中在主机，个中逻辑也不难理解，可以参考苹果公司一家就占了苹果生态链市值的90%；特斯拉占特斯拉生态链市值的60%。但至于大家投的作业无人机、物流无人机、载人eVTOL等具体标的，对应汽车领域的是乘用车、轻型商用车、大巴车、卡车还是军车，则见仁见智了。

在庚辛资本合伙人张家康看来，在低空经济领域，宏观层面大家已经没有分歧了，分歧主要体现在微观层面。体现为投资人扫完赛道后可能会走向两个极端：过度乐观，或者过度悲观。我们认为两者都是因为忽略了一些事实导致的。

一种是过度乐观。以为低空经济就是在现有的无人机基础上简单升级，对飞行活动的严肃性、研发门槛和监管要求的理解比较简单，对产品的经济性、安全性、效率要求想当然。

这类投资人的风格和许家印造车很类似，恒大做地产一度是中国最成功的，就以为全国这么多销售，就可以保证年销500万台车了。类似这样，拿其他行业的内在逻辑硬套航空业是容易误判的，航空业对安全、经济和效率有自己的特殊要求。另一种是过度悲观则认为低空很难有什么新应用，目前都是政策揠苗助长的虚火。

虚火还是真热，数据最能给出答案。

根据中国民用航空局发布的数据显示，到2025年，中国低空经济的市场规模预计将达到1.5万亿元，到2035年更是有望达到3.5万亿元，10年复合增长率达8.8%，这是一个能成为国民经济支柱的庞大市场。

但说到底，低空领域的很多项目还处在早期，从融资阶段来看，大部分项目还停留在B轮前，只有极少数项目融到了C轮甚至D轮。从估值来看，行业平均水平还在小几个亿的级别，十亿以上的项目少之又少。

而与早期项目形成鲜明对比的是，市场上对整个赛道和项目的关注度早已超过了行业本身的发展阶段。这种对比反映在融资动作上则是超额认购，一般为三到六倍不等。

谈低空经济，人们首要关注的就是场景。

卓翼智能董事长任雪峰分享称，在实际应用场景上，低空领域可以分为三个部分，第一是无人机的行业应用，包括应急消防、测绘，工业巡检，农业，目前来讲技术相对成熟，场景落地较好，各个厂家都在提供更优更廉价的解决方案，更有性价比的解决方案，这个场景也是卓翼目前发力的主要方面。

第二是物流领域，这个场景的市场潜力是巨大的，技术也相对成熟，但是碍于空域没有开放，不能形成端到端物流的空域管理，同时成本较高，目前政府采用大量补贴的方式来促进行业发展，但补贴能坚持多长时间是未知的。第三则是现在最火的eVTOL载人，这个体量是最大的，也是难度最大，耗时最长的。

在这之中，最热最具商业化的细分赛道就是eVTOL了，这个摩根士丹利发布预测，到2050年全球飞行汽车市场规模将达到9万亿美元，其中中国潜在市场规模将达到2.1万亿美元。

在发展路径选择上，eVTOL厂商一般可以分为两类：先货后人和只做载人的。相对来说，前者可以较早的看到营收，后者则更需要依靠融资能力。在交流过程中，不止一家公司跟我提到持续融资是公司的头等大事，甚至说是唯一正经事也不为过， 毕竟拿不到钱就意味着率先出局。

这里需要科普一个知识是，在飞行器在商业化前，必须要拿到三个证，分别是：

1. 型号合格证（Type Certificate，简称TC）：这是证明产品设计安全可靠的证书，是适航认证中最早开始且难度较大的一环。

2. 适航证（Airworthiness Certificate，简称AC）：也称为单机适航证，意味着航空器合格证，可以交付使用。

3. 生产许可证（Production Certificate，简称PC）：工厂生产的质量体系完善，生产出来的都能满足要求。

经常描述的“适航取证” ，实际上就是TC取证，TC是获取难度最高的证会占到三个证里80%的资源和精力。但载货和载人的适航证的取证难度也不一样，不过从资金投入、时间成本还是安全等级上，很显然载货的会更加容易。

时的科技创始合伙人蒋俊提到，eVTOL研发成本其实并不高，在5到10亿人民币，但eVTOL飞机不会像新能源发展那么快，迭代速度也相对较慢，这是因为飞行器的研发过程中需要民航局深入的参与和介入，要做的安全相关验证工作也比汽车要多得多。

此外，时的科技就是只做载人eVTOL的主机厂，在应用场景上也非常明确：旅游观光和空中的士。按照时间表来看，时的科技最早在2026年完成取证，2027年开始商业化。

也有从业者指出这个时间表有点激进了，毕竟现在eVTOL场景中的基础设施、法律法规还不完善，他甚至直言身边所有传统航空圈的都不看好eVTOL。

的确，在适航取证之前，这类厂商是几乎没有收入的，所以他们会寻找所谓的耐心资本，支持他们走到取证，走到产业化阶段。eVTOL作为新型的高端飞行器有很长的路要走，但这并不代表说低空经济有很长的路要走。

1%的出手率

即便热度高涨，但受一级市场大环境的影响，投资人依旧比较务实，关注点聚焦在营收、利润、落地和基金收益上。

其实，低空区域中的很多细分赛道还是比较偏美元逻辑的，风险相对较高，投资回报周期长，更适合早期的VC，这样一来，对于抗风险性差，更重短期投资回报的机构来讲，低空赛道并不是首选。

除此之外，由于当下退出提到了空前的高度，在低空投资领域，以退定投还是比较典型的一个策略，反映到投资动作上，就是偏好营收和净利好的项目，而这样的项目其实是少之又少的。

在团队背景侧，从去年开始，航空业背景的团队明显更受投资机构青睐，原因在于当前各界在低空经济发展的看法在大方向上是一致的，也是我国在航空领域弯道超车的机会，而弯道出现的时候，往往是由专业选手下场收割果实，从安擎科技创始人刘莹的反馈来看也印证了这一情况。

但不管是营收净利好还是航空背景的项目，在当前的项目池子中都是少之又少的存在。

基于以上两点，也就有了看的机构多，出手机构少的现状。一种比较直观的对比是，可能有一百家机构在看机会，但实际出手的只有一家。

在融资侧，今年还有一个很明显的变化就是产业投资人、各地产投基金就一窝蜂的涌了进来，这也让赛道中的企业有点措手不及，而且并不是只有经济发达的地方率先发力，而是全国各地都有，甚至每天都接待不停。

正是如此，今年官宣融资的eVTOL厂商基本都拿的是政府的钱，比如沃兰特最新一轮拿的是自贡区的，览翌航空拿的是合肥的钱。

另外，由于主机厂在生态中的核心地位，长三角或珠三角很多地方都会对企业提出更苛刻的要求，比如只能选择拿一个地方的钱。

当然，除了吸引了大部分关注度和资金的主机厂外，现在很多机构选择去产业链的上游去找投资机会，包括材料、电池和零部件等。

因为并不是所有的地方或者国资平台都坚定的看好投入和风险双高的主机厂，在交流过程中，也有投资人表示他们只看上游，因为他们返投任务不重，更多的是想博回报，上游的项目至少能够在这个大背景下做到旱涝保守。

中科创星创始合伙人米磊也提到，由于已经在eVTOL和无人机领域完成了率先布局。

中科创星就把精力放在关注新涌现的整机厂及产业链上游供应商。

各地政府，机会平等？

一位投资人告诉我“做载人的都在上海，做无人的都在深圳，军工在成都和南京，高精尖的技术和空域服务在北京”，似乎在中国这么大而不平均的条件下，低空经济在各地的发展是割裂的，也有各自的偏好。

值得一提的是，除了长三角，珠三角还有其他一些低空经济的试点地区外，云南、贵州那边的很多地方对低空经济也很积极，给出的政策也比较诱人，但其实他们的资源禀赋可能并不算好。这就有了开头，西部贫困县也想抢占低空经济先机的案例。

而出现这两种现象的原因则在于，各地政府在发展低空经济上的优势和切入点不同，但面对的机会是相同的，大家都想当低空经济里的下一个“合肥”。

不止一位从业者表示，现在没有哪个地方呈现出了绝对的在低空领域的集群效应。

张家康认为，各地低空整体的底子都很薄弱，能够形成集群效应的前提，是有强大的链主和产业链。目前还太早，能看到各地都在培养自己的链主和产业链核心骨干成员，但大家的逻辑都不同，侧重点不同，甚至有些分道扬镳，都处在刚刚起步的阶段，但过几年差距会越来清晰。

任雪峰也提到，对于政府来讲，有些能力是必须发展的，比如基础设施的建设，这是不分区域的。但在具体场景上需要因地制宜，举例来讲，新疆专业人才不多，也没有较强的供应链优势，但它仍有差异化的机会，就是它能提供丰富的场景，因此也有很多企业愿意到新疆去设厂，这就是典型的靠场景吸引企业的方式。

刘莹认为，评价一个地区的低空经济至少要分两个角度，第一是有没有一些头部的厂商，第二是区域自身有没有飞起来，有没有用起来，也就是说所以发展低空经济，运营是关键。她还提到，因为大家面对的都是1000米以下的低空区域，是同样的生产资料，所以每个地区的机会是平等的，不过不同的要素会造就不同的产业形态。