在泰国，中国新能源车企卷起日系车

时隔28年，世界华商大会再次来到泰国首都曼谷。

对于在这里定居了八年的华人陆铭来说，真是好久没见到这么热闹的景象了。但其实今年以来，他已明显感觉到曼谷街头多了很多中国元素。

除了景点、餐厅随处能听见中国话外，奔跑在街头巷尾的中国新能源汽车也成了不少泰籍华人茶余饭后谈论的焦点。“无论是社交媒体，还是门店里，大家都在讨论中国电动汽车，存在感特别强。”陆铭说。

而这些话题和流量，最终都转化为了销量。据《日经中文网》报道，中国纯电车（EV）厂商正在泰国展开猛烈攻势。泰国AutoLife的统计数据显示，2023年3月，中国品牌在泰国纯电车市场的总体占有率已达七成左右。

在世界华商大会上，泰国中华总商会主席、第十六届世界华商大会组委会大会主席林楚钦坦言，越来越多的中国电动汽车制造商目前正关注于泰国市场，并将其作为面向周边经济体的生产和分销基地。

但坦白讲，作为东盟的发起国之一，泰国新能源汽车市场仍处于起步阶段，参与者数量将随着新能源汽车渗透率提高而持续增加。尽管中国品牌目前占据了大部分市场份额，但后续随着强敌涌入，中国车企想要坐稳王位，还需要付出巨大决心和努力。

01、最具开创性的行业

中国车企有多拼？泰国人算是领教了。

2020年，长城汽车收购了美国通用汽车的泰国工厂，并提出投资226亿泰铢（约合人民币46.73亿元）进行改建的计划，预计最早将于2024年启动本地化生产。

而去年9月，长城汽车泰国罗勇新能源工厂第一万辆新能源汽车宣布下线。

长城汽车东盟区域品牌负责人张震告诉「市界」，目前长城汽车在泰国投放的哈弗、欧拉2个品牌的5款车型均为新能源车型，年内还将继续引入坦克品牌及坦克500 HEV车型。

不止是长城汽车，作为最早进入泰国市场的EV厂商之一，中国上汽集团在今年5月宣布，将与泰国最大财团正大集团成立合资企业，以名爵（MG）品牌在泰国销售纯电动汽车。据悉，目前上汽在泰国国内已交付1万辆电动汽车。

公开资料显示，长安汽车、广汽埃安、比亚迪、哪吒汽车等厂商也涌入泰国，投入巨资筹备建厂。

“从MG名爵、长城汽车和比亚迪的投资来看，电动汽车是目前（对泰投资）最具开创性的行业。”林楚钦表示。

泰国投资委的数据显示，2022年泰国收到来自中国的项目申请额为773.81亿泰铢，位居外国投资项目申请额第一位，主要的投资领域为电子电器、汽车与机器设备。

花重金盖厂造车，不只是中国车企在泰国杀疯了，中国的纯电车也在泰国卖疯了。这一点，从比亚迪ATTO 3（对应国内“元PLUS”）的销量可见一斑。

2022年10月，比亚迪ATTO 3在泰国上市后，售价约为119.9万泰铢（折合人民币约22.6万元），不少泰国消费者彻夜排队订车。

在曼谷生活这么多年，陆铭也是第一次见到泰国人甘愿放弃热闹的夜生活，半夜出来排队买车。

▲（2022年11月初，泰国比亚迪经销商门店 ，用户为购买ATTO 3排队预订。图源/受访者提供）

从当地人给「市界」发来的现场照片可以看到，该车上市几天后，消费者络绎不绝，等在经销商门前。

有数据统计，中国车企已经占据了泰国电动汽车市场的70%份额。如此凶猛的势头，一下子把称霸泰国市场几十年的日系车直接干懵了。

虽然日系品牌在泰国燃油车市场上仍独大，但在纯电动汽车市场就像“小透明”。

丰田此前在泰国推出了主力纯电车bZ4X，但Auto Life数据显示，该车在今年3月仅售出2辆；日产的LEAF（聆风）在泰国单月销量也仅是个位数。

而同期比亚迪 ATTO 3的上牌量就达到了2434辆，且今年1-5月，比亚迪ATTO 3总上牌量为9310辆，在泰国EV市场（纯电市场）占有率高达38.6%。

不过，日系车企普遍对纯电动路线不看好也不是一两天了。它们与新能源汽车时代接轨的方式，是走混动技术路线。只是，日系车企混动车型定价高于燃油车型，在泰国的推广也不太顺利。

陆铭的两位泰国朋友买的都是比亚迪 ATTO 3，大家聊起来时，除了夸驾驶和智能化体验，纯电车独有的静谧感，在行驶过程中几乎听不到车外的吵闹，这一点最深得人心。

要知道，摩托车在泰国是满街跑的，这直接带来两个令人头疼的问题——堵车和噪音。好的隔音效果太容易打动用户了。

另外，在陆铭看来，泰国车市每个车系的目标人群非常分明，日系主打的是200万泰铢（约合人民币41万元）以下的市场，欧系主打的是商务人群，而11万-25万元的顶配车，是最普通的车型。中国车企能撼动日系车地位的关键，就在于此。

“长城和比亚迪的定价非常讨巧，基本处在最受欢迎的25万元左右的价格带。”陆铭感叹，中国车企在“卷”这件事上真就没输过。

02、为何是泰国？

中国车企杀入泰国汽车市场的原因其实很简单，这里能让人看到钱和希望。

观察泰国人的消费行为，大家对纯电车是有需求的。陆铭的那位开比亚迪 ATTO 3的车主朋友曾说，自己开燃油车时，每个月油费是5000泰铢（约合人民币1028元），改换纯电车后，一个月电费不过1000泰铢（约合人民币206元）。

张震表示，东南亚地区的金融服务渗透率非常高，利率也比较低，因此泰国的消费者除了对车辆的价格关注外，对车辆的日常使用成本会更加敏感，“从使用经济性上来说，新能源车具有明显的优势。”

而且，这里是政策洼地，泰国政府给中国车企提供的一系列针对电动车补贴和税收优惠的政策，既见真金白银，又有十足诚意。

目前，泰国纯电乘用车的消费税率从8%降至2%，根据车型不同，政府还会提供7万-15万泰铢不等的补贴。

另外，2022年泰国内阁会议批准，将纯电动汽车的年度道路通行税减免80%，凡在2022年10月1日至2025年9月30日期间注册使用的电动汽车，均可享受该政策。

作为东南亚地区重要经济体之一，泰国主要经济模式从农业、轻工业、先进制造业发展至今，政府十分想推进经济模式转型和传统产业升级。张震明显感觉到，这两年泰国政府做决策和推进的效率更高了。

▲（长城汽车泰国市场在售车型。图源/受访者提供）

尽管享受到了眼前的实惠，但不少车企告诉「市界」，现阶段，销量并不是企业在泰国布局的最终目标。他们更看重泰国市场蕴藏的巨大潜力。这也是支撑车企今后在这里发展的希望。

作为东南亚地区最大的汽车制造国，泰国拥有长达60多年的整车组装与制造能力，年均整车生产能力近200万辆，占东南亚整个汽车市场的一半左右。

此外，泰国也具备产业优势。从2008年起，泰国便制定了打造“东方底特律”的汽车产业发展目标，通过对进口汽车征收高关税及对本土生产汽车减税的措施，吸引厂商进行产业链投资，从而形成了较为完整的产业链支持。

最关键的，也是最容易被忽视的，就是泰国的气候环境、文化背景等也为新能源汽车的发展提供了沃土。

首先，泰国气候属于热带季风气候，年均气温在24℃-30℃，常年温度不下18℃。这里的消费者不像中国用户，会因低温而产生续航里程缩水的烦恼。

其次，泰国的国土面积为51.31万平方公里，与我国四川省面积相当，泰国的消费者对车辆的续航里程包容性比较强。像陆铭，一天开车最多就跑100多公里，200公里就封顶了，完全没有里程焦虑。

再有，泰国现行土地制度以私有制为主体，这里的人盖别墅比较多。“白天开车出门，晚上到家充电很方便，而且泰国晚上10点到第二天早上9点的电费还很便宜。”陆铭说。

另外，据他介绍，泰国文化糅合了印度、柬埔寨、中国和西方文化等，加之当地人普遍信奉的佛教，本身就不是一个排他性很强的宗教。这让泰国的营商环境比较友好。

开放透明的投资环境让越来越多的中国车企涌入泰国的土地。根据世界银行发布的《2020年全球营商环境指数排名》中，泰国在全球190个经济体中排名第21位。

03、全球化没有捷径

现在，泰国已经来到了新能源汽车市场爆发的前夜。在泰国政府的规划中，到2030年实现电动车将占其汽车总产量的30%。

中国车企能否在这个市场实现弯道超车？作为泰国车市的“新面孔”，大家选择的运营路径不尽相同。

比亚迪早在2018年就向泰国投放了第一批纯电动出租车，经过多年的耕耘，其在泰业务已涵盖电动叉车、电动大巴等多个领域。随着在B端市场建立起认知后，比亚迪乘用车也登陆泰国。

比亚迪方面对「市界」表示，为了更好地适应当地消费者的习惯和偏好，公司选择与代理商REVER Automotive合作，目前，比亚迪在泰国已经建立起33家门店。但由于目前比亚迪投资建设的整车厂尚未投产，目前泰国在售的BYD ATTO 3和BYD Dolphin（对应国内“海豚S”）均为整车进口。

稍早些进入泰国的长城汽车，选择的则是产业链投资先行。

张震称，长城汽车在泰国售出的第一辆车便是在泰国本土生产的。长城汽车2020年收购的泰国罗勇府制造工厂在经过智能化改造后，目前可实现混动、插电式混动和纯电动三种新能源车型与燃油车型共线生产，年产能达8万辆。

“除了收购了整车厂，我们还把集团核心的核心零部件企业曼德电子电器、精诚工科汽车底盘等都引入到了泰国。”张震说。

至于长城汽车将在泰国新建电池包装配厂的消息，张震表示确有计划，但具体时间还在与当地政府及合作伙伴商议，“我们是希望到2024年、2025年前后，实现EV车型的本地制造。”

目前，长城汽车在泰国的销售网点有三种模式，品牌体验中心、直营门店和经销商门店，共计80余家，基本上覆盖了85%左右的外府市场。

张震认为，对于中国品牌而言，第一波消费者的忠诚度和满意度尤其重要。参照目前国内车企的运营理念，长城汽车在泰国遵循的也是用户思维。

张震举例，长城汽车品牌发布的第一年就成立了用户委员会，用户委员会每个季度会有一次跟长城汽车核心管理团队的沟通会，能为公司的经营决策提出建议。除了用户委员会，长城汽车日常的用户活动、用户俱乐部也都运行了起来。

▲（长城汽车泰国品牌体验中心。图源/受访者提供）

一个显著的变化是，中国车企在海外市场已跳出了卖车思维，产业链投资、本土化运营等决定企业长远发展决策的战略地位正在提升。

不仅是长城汽车，去年9月，比亚迪与泰国WHA工业园签约，宣布将在泰国全资投建第一家海外乘用车工厂，该厂年产能约为15万辆，预计2024年投产。今年4月，长安汽车在上海车展上也提到，计划在泰国投入98亿泰铢，打造其第一个右舵电动车海外生产基地。

在比亚迪方面看来，中国汽车厂商在泰国投资不仅有效促进了当地就业，也在一定程度上促进了本土汽车产业的升级和变革，反哺泰国汽车工业和绿色经济的发展。

对于泰国本土的消费者而言，过去只有传统的产品可以选择，而随着中国车企的进入，选择会变得更加多元，需求也会进一步被激发。

有一件事情让张震印象深刻，长城汽车在东南亚某市场做市场论证的时候，当地有合作伙伴跟他探讨，未来长城汽车进入本地时要不要直接接入车联网？

“这在中国市场是难以想象的，中国市场车联网与辅助驾驶基本都是标配了。”张震感叹。“换个角度讲，中国品牌正在把东南亚市场带向下一个发展阶段。”

虽然泰国位于东南亚中心区域，拥有海陆空一体的跨国物流体系，通常是外资企业进入东盟市场的重要据点。不过，中国车企的“雄心”绝不止于泰国。

公开数据显示，2021年，泰国、马来西亚、越南、印度尼西亚、菲律宾和新加坡这东盟6国的新车总销量达到了279万辆，是全球第六大汽车市场。目前，东盟国家电动车市场份额仅为0.04%-0.6%，极低的渗透率意味着巨大的需求。只不过，泰国独特的地理位置可辐射东盟，成了绝佳的生产制造基地和试验场。

看到机遇的不只是中国车企，不论是今年年初开始在泰国交付新车的特斯拉，还是掌握产业链和经销渠道的日系车企，都在虎视眈眈地看着中国车企能不能守住在纯电动车市场的地位。

在张震看来，中国车企面临的最大挑战还是来自自身。“人才、文化、供应链如何本地化，这些问题都要克服。”全球化没有捷径，只有扬长补短，不断前行。

（文中陆铭为化名）