净利大增难解雅迪“焦虑”，红利过后何去何从？

2022年亮眼的答卷，或许并不能缓解雅迪的“焦虑”。

图源：雅迪财报

2023年3月27日，雅迪披露了2022年财报，营收310.59亿元，同比增长15.2%；净利润21.61亿元，同比增长57.8%。

2022年，疫情反复，经济承压，众多企业均遭受巨大打击，雅迪交出营收净利润双增的业绩，实属不易。但注意的是，雅迪的营收增速已经连续三年下滑，这在某种程度上也说明，雅迪的高端化和全球化策略并没有取得显著成效。

考虑到2023年后，政策催生的两轮电动车换新红利将逐步消退，仍靠渠道和销售策动市场的雅迪能否在未来延续王者之路，俨然成了一个未知数。

市场红利触顶，雅迪急需变阵

作为一个已拥有二十多年历史的产业，中国两轮电动车行业其实早已告别高增速增长，进入了存量竞争时代。

图源：华创证券

华创证券披露的数据显示，2017年，中国两轮电动车产量仅3113万台，对比四年前3695万台的高点下跌了15.75%。

不过值得注意的是，2018年后，中国两轮电动车市场却开始回暖。2021年，中国二轮电动车的产量为4551万台，对比2017年的低点上涨了46.19%。

这主要是因为政策带来了巨大的换新需求。2018年5月15日，工信部披露了《电动自行车安全技术规范》，对电动自行车的质量、最高时速、踏板能力均做出了硬性规定。该标准已于2019年4月15日起强制执行，并给该日前购买的不符合新国标的两轮电动车提供了 3-5 年的过渡期。

由于此前绝大部分两轮电动车都不符合新国标的规定，随着新国标的逐渐落地，这些两轮电动车将被陆续淘汰，因此，两轮电动车市场迎来了“第二春”。

在此背景下，雅迪确实收获了不俗的销量数据。财报显示，2020年至2022年，雅迪两轮电动车销量分别为1080万辆、1386万台以及1401万辆，对比2017年的408万辆，有明显进步。

不过值得注意的是，因政策有“last day”，因此，中国两轮电动车市场的红利来得快，去得也快。华创证券研报显示，中国两轮电动车市场的换车高峰期为 2022年和2023年，预计销量为5100万台和5500万台。2024年后，随着老款两轮电动车逐渐被淘汰，中国电动两轮车的红利将逐步消退。

事实上，透过雅迪的销量数据，也能感受到中国两轮电动车市场红利将尽的“寒气”。2020年-2022年，雅迪两轮电动车销量增速分别为77.3%、28.33%以及1.08%，增速日趋衰减。

“高端”雅迪背后的现实

其实早在2015年前后，雅迪就看到中国两轮电动车行业红利即将消逝的现实，因而提出了高端化战略。比如，2021年7月8日，雅迪发布了旗下全新城市高端品牌VFLY，产品最高售价近2万元。

透过财报，确实可以感受到高端化战略给雅迪带来的利好。2022年，雅迪电动踏板车的平均售价从上年的1662元增至1816元，增长9.27%，电动自行车的平均售价从上年的1265元增至1429元，增长12.96%。

虽然总营收和平均售价在稳步提升，但值得注意的是，雅迪的净利率其实并不高。财报显示，2020年-2022年，雅迪的净利润率分别为4.95%、5.08%以及6.96%，尽管在稳步攀升，但仍处于“组装厂”的水平。

雅迪的高端化战略不理想，很大程度上都是因为其并没有独家技术，让自家的产品给消费者带来刚需型的差异化体验。

图源：雅迪官网

比如，VFLY旗下的G、L系列最大的亮点，就是搭载了大屏幕，并且还有语音助手，可以实现听音乐，导航等功能。但问题是，绝大部分骑两轮电动车的用户出门都会携带智能手机，只需购买一个手机支架，就能实现类似的功能，因此，大部分消费者很难为雅迪的高端产品买单。

事实上，这也在某种程度上揭示了雅迪在技术投入上的迟缓。财报显示，2020年-2022年，雅迪研发费用分别为6.05亿元、8.44亿元以及11.06亿元，研发费用率分别为3.13%、3.13%以及3.56%。

图源：雅迪2022年报

对比来看，雅迪对销售的投入甚至高过了研发。财报显示，2020年-2022年，雅迪销售费用分别为9.35亿元、12.83亿元以及13.58亿元，占总营收的比重分别为4.83%、4.76%以及4.37%。

而之所以在高端化进程不理想的基础上，雅迪的净利润仍有较高的增速，主要得益于其他收入及收益。

财报显示，2022年，雅迪的其他收入及收益净额为4.54亿元，同比增加19.3%，占净利润的21.01%，主要来自于“银行利息收入增加及收到政府补助”。

不过值得注意的是，由于银行利息的不稳定性以及政府政策的不确定性，雅迪的其他收入及收益其实并不具备可持续性。因此，这也给雅迪后续业绩的持续增长带来了一定的考验。

雅迪的出海之路落后一程

由于中国两轮电动车市场的天花板逐渐显现，与高端化战略相同步，雅迪还开启了全球化战略。

2021雅迪科技全球倍增战略峰会上，雅迪提出了全球倍增战略，加速国际化进程。对此，雅迪控股董事长、执行董事董经贵表示，“未来，雅迪最起码要占领35%的市场，三分天下有其一。”

从市场层面来看，海外两轮电动车市场确实具备极强的成长空间。Meticulous Research披露的数据显示，预计2028年，欧洲电动两轮车市场规模将达 2106.3 亿美元， 2021 年-2028 年的复合年增长率为43.1%。

图源：雅迪官微

在此背景下，雅迪屡屡进行全球化宣传。比如，2022年11月，雅迪成为2022 FIFA世界杯官方亚太赞助商。2022年12月举办的米兰国际摩托车展EICMA上，雅迪参展，并展出了众多新品。

图源：雅迪2022年报

不过遗憾的是，雅迪的最新财报并没有展示海外渠道的营收数据。2022年雅迪财报理资料一栏显示，“本集团超过90%的收入及经营溢利来自于在中国销售电动两轮车，而本集团超过90%的非流动资产及负债均位于中国”，故不披露相关地理资料。这其实也在侧面昭示了，雅迪的海外渠道取代并没有取得亮眼的业绩。

作为对比，不论是以爱玛为代表的老势力，还是以小牛为代表的新势力，均已经在海外市场博得了一定成绩。

早在2015年，爱玛就开启了全球化征程，经过多年的耕耘，海外渠道已经成为爱玛业绩的强劲推手。2022年中报显示，爱玛国际业务营收1.17亿元，同比增长111.69%。2022年8月，爱玛国际事业部常务副总经理袁毅对外表示，“我们现在的海外订单已经排到了2023年2月。”

无独有偶，财报显示，截至2022年底，小牛电动已销往52个海外国家，经销商覆盖53个国家和地区。2022年，小牛全球整车总销量83.16万辆，其中海外市场销量12.11万辆，占比14.56%。与此同时，小牛海外收入同比增长50%，占总收入的17.3%。

总而言之，虽然近两年，雅迪的核心财务数据仍在上涨，但这很大程度上都受益于政策驱动的换新红利以及其他收入及收益，在此之外，雅迪推行了多年的高端化以及全球化战略，其实并没有取得亮眼的成绩。

因此，雅迪接下来的重点，还是需要深挖技术，让高端产品给消费者带来差异化的体验，并且积极在海外进行渠道建设，以实现高端产品和海外市场的双重突围。