“触底”的蔚来，驶向长期主义

蔚来交出了一份并不意外的财报。

2023年3月1日，蔚来发布了2022年财报——收入持续增长，但客观因素也导致亏损有所扩大。

同一日，多家造车新势力陆续公布了2月的交付数据，其中理想以16,620辆取胜，蔚来12,157辆紧随其后，但98.3%的同比增幅为最高水平，此外的小鹏、极氪和零跑，都只处于3000辆到6000辆的销量区间。

新势力造车之路局势变幻，但蔚来始终备受关注，此番亏损必然会带来一定压力，小幅调整的股价也传递了市场细微的情绪，但业绩交流会传递出的更多是一种淡然和坚定，蔚来依然很清楚自己在做什么。

尤其在距离“2025年决赛圈”越来越近的当下，相比于盈利，蔚来有更重要的问题需要解决。

蔚来是懂花钱的

最新财报数据显示，2022年蔚来共卖出12.25万台车（其中第四季度交付4万台），带来收入492.69亿元，同比增长36.34%，也是蔚来的历史新高，归属普通股东的净利润为-145.59亿元。

在这背后确有几层客观原因需要考虑，主要包括平台和产品换代对毛利率产生的影响，以及其正处于进入全球市场早期，从而产生费用率短期内明显增长的情况。

具体来说，期内蔚来毛利率从上年同期18.88%降至10.44%，与此对应的是2022年蔚来正处于从NT1.0向NT2.0切换的平台转换期和产品换代的重要过渡阶段，这些变化会影响销量，导致更高的摊销成本，最终使得整体毛利率有所下滑。

但平台和产品的换代是蔚来必然要经历的一个过程，好处在于全系产品切换到NT2.0平台后，蔚来覆盖了BBA 80%主销车型所在的细分市场，且在产品力上呈现碾压性的优势，整体进入产品线较强的周期，同时避免两代车型同时销售的问题。

攻城略地不可避免地要付出更多成本。

2022年是蔚来进入“BBA腹地”——欧洲市场的一年，处于进入全球市场的早期阶段，当地运营体系、服务体系搭建都需要耗费较多资金，销量却需要一定时间逐步释放，因此费用率有所上升。体现在数据上，期内蔚来销售及管理费用率从上年同期的19.03%增至21.31%，研发费用率更是从12.71%大涨至21.99%，两项费用合计占收入比重提高了12个百分点。

更值得关注的还有蔚来的研发投入。2022年蔚来研发费用达到108.36亿元，同比大涨135.98%，远超收入增幅，而相比前两项因素，这其实是蔚来更具“主动性”的一项投入，也可视为全年亏损幅度扩大最重要的一个原因。

这些钱都花到哪去了呢？事实上，蔚来在布局产业链的过程中，对包括电池、芯片、自动驾驶等多个领域的布局，不论哪一项都需要相当高的投入。

梳理陆续的报道，会发现蔚来三季度已经拥有500人规模的芯片团队，电池团队也达到1000人，与此对应的是年内蔚来在全球新建的多个研发实体，包括德国柏林创新中心、新加坡人工智能与自动驾驶研发中心、匈牙利布达佩斯能源研发中心、深圳研发中心与杭州研发中心。

研发之外，2022年末蔚来资产负债表上增加最多的一项资产是固定资产，从上年末74亿元增至156.59亿元，上涨111.61%，而其中就包括期内蔚来在全球新建的63家蔚来中心、79家蔚来空间和101家服务中心，是蔚来对服务体系的持续搭建和扩产。

所幸从趋势来看，蔚来的毛利率已经到了触底反弹的时候。

消息面上，宁德时代将从下半年开始以20万元/吨的价格与车企结算一部分动力电池的碳酸锂，这相当于目前市场上的一半，但车企需要与宁德时代绑定80%的采购量。然而即便不考虑这种捆绑协议，蔚来方面认为以碳酸锂近期价格下降的趋势，到今年四季度也可能回落至20万元/吨以下。

按照行业内“碳酸锂单价每下降10万元，蔚来毛利率可提升2%”的测算结果，以及Wind数据显示2022年国产99.5%碳酸锂48.24万元/吨的均价，到2023年四季度蔚来毛利率单靠锂成本降低就可提高近6个百分点。

再加上芯片成本下降、完成品牌和平台切换后高毛利车型逐步上量，摊薄单车毛利也成为必然，整体毛利率回到18%-20%是大概率事件，这也符合年报业绩交流会上管理层的判断。

费用率方面也是相同的逻辑，虽然期内为欧洲市场后续业务开展花费了大笔费用，但随着后期对应市场销量逐步增长，以及蔚来对整体人效比的愈发重视，这部分费用率大概率也会有显著的降低。

关于新一年的目标和后续实现盈亏平衡的时间点，管理层在此次业绩交流会上表示，全年销量目标是相比去年翻倍，以目前的原材料价格的下降趋势来看，不改变2023年第四季度蔚来品牌实现盈亏平衡的目标，算上另外大约40至50亿元的新业务投资，希望在2024年实现公司整体的盈亏平衡。

蔚来在赌什么？

2022年无疑是国内汽车行业跌宕起伏的一年。

特斯拉降价后，问界、小鹏陆续跟上，将新能源车带入价格旋涡，整个行业同时面临原材料涨价、供应链停摆、世界经济形势变化等众多考验。

与此同时，中汽协数据显示，2022年中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，渗透率超25%，领先于全球水平12个百分点。但也要看到相比于2021年高达160%的同比销量增幅，行业已经开始面临增速下滑的压力。

在这一背景下，新造车梯队中有人“急称王”，也有人“广积粮”。

选择不断加大研发和服务体系等各项投入的蔚来显然属于后者。而坚持不降价，原因在于高端定位之下，其遵循的是另一套逻辑。

参照全球智能手机销量下滑但苹果逆势增长的反差，高端电动汽车的用户群体对于价格敏感度也相对有限，更注重的其实是产品本身的一系列硬指标和调性，在手机领域可能是芯片、摄像、外观、综合体验等，但在高端电动汽车领域，高端设计、智能体验、自动驾驶、服务体验、补能体验等纬度，就成为决胜的关键。

从另一个角度理解，相比于传统燃油车，新能源汽车虽然存在出行成本降低、牌照优势、电机直驱以及更丝滑的驾驶体验等优势，但续航、充电和二手车贬值是明显短板，后者也是新能源汽车实现突破性增长的重要限制。

在续航已经不是大问题的今天，蔚来的换电站事实上很好地解决了另外两个问题，车主换一次电池仅需要耗费相当于加一次油的时间，创新性的车电分离销售和租赁模式，也从根本上解决了二手车因电池损耗产生的贬值问题。

这是蔚来花大力气投入补能体系的根本原因，但为什么近两年以及接下来的2023年，相关投入力度尤其大，甚至可以用“激进”形容？

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌曾经提出，电动车市场分为三个发展阶段，2014年到2019年是“组队集训”，2019年到2024年是“资格赛”阶段，2025年才开始真正进入决赛。

与蔚来已经完成闯关的第一、第二阶段相比，没有尽头的第三阶段是蔚来更大的挑战。在此之前车企对于自身核心能力的积累，将决定此后的决赛排位，而蔚来当下不遗余力地投入，就是在为决赛圈“广积粮”的一种表现。

好在这种投入已渐显成效——截至2023年3月1日，蔚来申请中及已授权专利总数已经超过6000件，最新突破和应用包括国内首个全栈自研的智能底盘域控制器（ICC）、持续升级的Aspen、Alder、Banyan三大智能系统，以及开启试用的NOP+增强领航辅助Beta等，通过自研构建起的垂直整合能力，在汽车行业加速向新能源换挡的过程中，不仅可以帮助蔚来更好控制成本并保证供应链安全，更明显提高了蔚来整体的竞争力。

在这其中，作为蔚来自动驾驶研发团队打磨已久的一套系统，NOP+近一周总使用里程达到175万公里，在多个第三方测评中也排名第一，刷新了外界对于蔚来自动驾驶体验的认知。

补能体系的搭建也开始打通任督二脉。截至2023年3月1日，蔚来在全国累计建成1320座换电站和2369座充电站，成为国内汽车行业换电和充电“双料冠军”，还在春节期间开放不限次数免费换电活动，低调秀了一把“肌肉”。

但蔚来显然并不满足，为2023年定下了新增1000座换电站的目标，比原有的新增400座的目标高出1倍有余，其中更是有600座将深入城区，重点布局于部分有用户基数但还没有换电站的三四线城市和县城。

除此之外，一种更直接的认可还体现在市场份额上——2022年第四季度，蔚来在40万元以上高端纯电动汽车细分市场，已经实现75.8%的占有率，这意味着在蔚来锚定的这个赛道上，其已经有更足的底气面对即将到来的决赛阶段。

长期主义的蔚来式释义

看上去蔚来尤其喜欢迎难而上，但如果足够了解，会发现这就是其一贯的常态。

不管是对于换电站的设想和践行，对直营体系的坚持，还是那一套细致入微的服务体系，都在不断堆叠出一个更清晰的，关于“长期主义”的轮廓。

做换电站是李斌2012年就萌生的想法，“想了几年，研发又好几年，真正把BaaS搞通，差不多到2020年，前后是8年时间。”

当年并不被看好甚至现在也依然存在质疑声的换电模式，事实上已经在超过1800万次更高效的能源替换过程中，为用户创造了极大的价值，也缓解了外界对于这个行业固有的对于充电问题的焦虑。

2018年蔚来第一座换电站落地、生长至今，这个曾经并不成熟的想法，正在给蔚来创造新的生命力。比如李斌在2022年财报交流会上提到的山东兴福镇，那里总人口不足5万人，但光蔚来用户就有500人，一度只有一座当地用户与蔚来合作建成的换电站，而这对于蔚来后续切入下沉市场是一个重要的启发。

蔚来进入作为“BBA（奔驰、宝马、奥迪）大本营”的欧洲市场时，带去的全套业务体系和服务体系，同样遵循“长期主义”的指引。

不同于其他车企进入欧洲市场，以卖车为首要任务，蔚来先是在欧洲建了一座能源工厂，努力完善欧洲当地的补能体系和以蔚来中心、蔚来空间为核心的一整套服务体系，还沿袭了成本更高但也更有利于对所有用户触点设置标准化流程的直销模式。

从效果来看，虽然欧洲市场目前存在基建进展相对落后的情况，但从产品本身及逐步落地的服务来说，已经获得了欧洲用户及媒体较高的评价，也在欧洲揽下多个大奖。

再看蔚来为车主提供的一系列“保姆级”服务，其中以不远万里经历三个多小时排队和一个多小时轮渡，奔赴莆田为车主补胎的故事为典型，观察国内累计建成的99座蔚来中心也会发现，其选址大多在城市商圈核心地带，背后逻辑同样是用户便捷的体验优先于企业成本的考量。

网上曾经流出过一张李斌在高层群聊中的发言截图，“只有一件事让我睡不着，就是随着用户的增加，我们的团队会失去服务好用户的热情和追求，希望大家不要把降成本、提效率和服务好用户对立起来。”

可以说在卖车这件事情上，已经没有比蔚来更极致的“长期主义”追求者了。

高瓴集团创始人张磊在《价值》中坚定表达过长期主义的信念，他认为“把价值观放在利润的前面，坚信价值观是这个企业真正核心的东西，那么利润将之视作正确的事情后自然而然产生的结果。这是一种非博弈性的企业家精神。”

很大程度上，这也与蔚来联合创始人秦力洪的想法相契合，在他看来，“盈利是当你做对了一系列事情、在一个合理发展的行业里面，得到的结果，而不是追求来的。”

如果从这个角度来看，蔚来2022财年的答卷其实并不让人意外，更值得期待的是此次“触底”之后，其长久积累将在2025年决赛圈带来何种质变。