通用汽车才是现代电动汽车的先行者

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行业先行者悲剧

2006年，一部讲述美国石油财团联合绞杀电动车的纪录片《谁杀死了电动汽车》风靡美国。这部电影的悲剧主角就是奠定了现代电动汽车基本架构的——EV1。

EV1的诞生，源自美国加州一部法案的推出。20世纪80年代末，受美国的储蓄和贷款危机、高利率以及伊拉克入侵科威特等事件影响，美国经济开始陷入衰退。当时美国汽车产业深受国外品牌挤压，需要根本性的政策支持才能直接解决，与此同时，大排量的燃油车带来的环境问题也日益突出。

在这样的背景下，政府期望通过法规引导汽车技术的新方向，从而解决上述问题。

1990年，美国环保主义观念最盛行的加利福尼亚州推出了《零排放法案》。该法令规定，加州1998年售出的新车中，零排放的汽车要达到2%，2003年达到10%。这是继催化转化器投入应用后最彻底的反烟尘法案。

加州是美国的汽车消费大州，为了配合加州的法案，各大车企开始积极开发电动汽车。1996年，美国汽车巨头通用汽车，以超过10亿美元的投资，打造出一款真正零排放的量产电动车，它就是EV1。

EV1使用当时最先进的铅酸电池提供动力，电池组能量为16.5kWh，续航里程80-100km左右。这款车上市后，并没有直接发售，而是提供租赁服务。除了成本高昂的因素之外，通用汽车希望通过这种方式，得到更多用户使用反馈，完善相关技术。

第一批用户的反馈非常积极：车外形美观，没有噪音，没有污染，驾驶感也不错，虽然续航里程短，但在城市足够代步出行。当时美国的环保主义者以及上流社会很多名流，像梅尔吉布森、汤姆汉克斯等都成了该车的拥趸，他们相信，电动汽车将成为解决美国空气污染问题的有效方式。可以说，当时EV1对美国社会的震动，一点也不亚于后来的特斯拉。

EV1产生巨大的社会影响，吓坏了美国的石油财团，在他们来看，电动车将危及他们高达数万亿美元的油气生意，此后几年，他们开始进行一系列的破坏行动。

石油巨头美孚在各大主流媒体花重金质疑电动车的环保价值；大型石油企业德士古重金收购了拥有200多项电池技术专利的电池公司Ovonics；美国西部油气协会通过游说，阻止了在加州新建充电桩的提案……而只看重眼前利益的很多车企，也开始配合石油财团的论调。

通用内部也开始怀疑EV1的项目，因为研发电动车不仅没给公司带来明显利润，还额外增加了很大的资金负担。从1999年底开始，GM开始无声无息地关闭了EV1的生产线，并裁掉了大批电动车研发人员。

2001年，在石油财阀们鼎力支持下，来自油气大州德克萨斯的小布什入主白宫，此后，在总统幕僚长安迪卡德的安排下，美国汽车工业协会发起提案，质疑加州政府源自汽车零排放法的电动汽车法案。2003年4月24日，加州强制零排放汽车销售占比的法案被否决。

而更早前的2002年，EV1租约到期后，通用汽车没有给客户一点续租和购买的机会，直接进行了回收和销毁。EV1作为现代意义上的第一款电动汽车，自此成为历史。

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通用汽车EV1的遗产

EV1电动车虽然以失败告终，但当初EV1项目所采用的技术，培养的人才，却极大地影响了现代电动车产业，比如将电池作为汽车结构的一部分、从刹车中获取能量为电池充电、第一辆有热泵系统的车、第一个直流快速充电装备、无钥匙进入和点火系统、无线充电……

“从很多方面来讲，EV1都是现代电动汽车鼻祖。”美国一位知名电动汽车分析师说。而在另一位电动汽车的倡导者看来，“每个人都应该对EV1保持谦恭，它开创了我们今天认为理所当然的技术。”

而EV1的首席设计师阿伦柯柯尼（Alan Cocconi）也是特斯拉汽车早期技术的重要贡献者。EV1原型车的GM Impact的电机和电控系统就是由阿伦柯柯尼带领团队设计和制造的。

在EV1项目中途，因与通用汽车意见相左，阿伦柯柯尼在美国加利福尼亚州创建AC Propulsion电动汽车公司，并开发出一款性能堪比跑车的铅酸电池汽车T-Zero。

T-Zero的出现，震动了一名来自硅谷的工程师。他在试驾之后，对其颠覆性的驾驶体验大为赞叹。这名挚爱跑车的工程师仿佛看到了跑车的未来，“我再不能眼看着中东石油战争加剧、全球变暖，还心安理得地买一辆百公里油耗20升的跑车”。这名工程师就是特斯拉的联合创始人和第一任首席执行官马丁艾伯哈德。

T-Zero虽然性能不俗，但铅酸电池的续航里程有限，在AC Propulsion公司经营遇到困难时，艾伯哈德为之投资了15万美元。作为交换，他希望科科尼尝试用数千块笔记本电脑的锂电池作为T-Zero的动力。结果换用锂电池后，T-Zero行驶里程超过了480公里。

2003年，马丁艾伯哈德和马克塔彭宁成立了特斯拉，并且邀请AC Propulsion参与了特斯拉第一款车Roadster的动力总成制造。经过五年的打磨，2008年，特斯拉的第一台红色超跑电动车Roadster走入大众视线，汽车产业也开始迎接新时代的到来。

“Roadster的电机和电源模块本质上就是我们的技术。”AC Propulsion首席技术官保罗卡罗萨说，“直到今天，特斯拉的设计中仍有相当多我们的DNA，当然也不能说他们没有巨大的进步和改进。”

自己的技术与人才，就这样为他人做了嫁衣裳，本有机会引领汽车电动化革命的通用汽车，就这样与巨大的时代机遇擦肩而过。

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雄心与现实

EV1之后，通用汽车将新能源汽车探索的重心放在了混动技术上。2010年，全球首款增程型电动车雪佛兰Volt沃蓝达投放市场；第二年，Volt沃蓝达以进口车形式进入中国……此后几年，通用汽车旗下的品牌，陆陆续续推出了一系列混动、插混车型。

而通用汽车第一款大规模量产的纯电动汽车还要推迟到2016年，当年末，雪佛兰纯电SUV Bolt在美国开始交付。通用汽车在付出了近20年的时间成本后，再次迈入电动车市场。

Bolt上市后，在美国市场发展势头迅猛，在与市场定位相似的特斯拉Model 3竞争中，不落下风。在上市后的第一个完整销售年度，Bolt的销量达到了2.8万辆。

不过2018年之后，通用电动汽车销量开始持续滑落。

其中的原因，除了对手特斯拉的产能释放、Bolt自身质量问题外，更新换代慢、车型少、缺乏爆款产品，是肉眼可见的问题。

2021年，在美国市场，通用电动汽车与特斯拉的销量分别是2.5万辆、35.2万辆。通用电动汽车的销量尚不足特斯拉的零头。特别是当年第四季度，因使用的LG电池质量缺陷，导致生产两度中断，当季通用汽车在美国仅销售了26辆电动车，包括25辆雪佛兰Bolt以及一辆电动悍马，而2020年通用在美国还销售了6701辆雪佛兰Bolt电动汽车。

如此表现，也引来马斯克的调侃，他在社交媒体发文称，通用还有“进步空间”。

而有着“超级玛丽”之称的通用汽车首席执行官玛丽博拉也不会轻易认输，在2022年年初公布投资公告时，她立下了军令状——到2025年通用将生产100万辆电动汽车，最终超过特斯拉成为美国最大的电动汽车销售商。

通用汽车时间更近的一个目标则是，2022年在北美交付40万辆电动汽车。但如今2022年已过，通用汽车在美国的电动车销量不足4万辆。现在，通用汽车已将这一目标推迟至2024年年中。不过博拉依然强硬表示，通用汽车2025年在北美销售100万辆电动汽车的更长远目标没有改变。

另一边，在通用汽车最大的单一市场，也是全球新能源汽车最火热的中国市场，上汽通用的目标是，2025年上汽通用新能源车型产销将达到100万辆。而2022年上汽通用旗下的新能源车型销量才不到5万辆（通常不将上汽通用五菱的销售数据并入上汽通用），与之对比，特斯拉在中国的销量是43.9万辆。

现实与雄心差距过大，令人不得不怀疑，通用的电动化目标，能否如期实现。

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通用汽车的底气

从现在市场情况来看，通用汽车目前的电气化转型并不成功，但是通用汽车依然敢于喊出超越特斯拉，并给出了明确的时间表，通用的底气何在？

对通用汽车这样的百年车企而言，制造噱头，博人眼球的可能性似乎并不大。

在笔者看来，Ultium奥特能电动平台，这个通用汽车耗资上百亿资金打造的平台，是其信心来源的关键因素之一。而通用汽车也相信，随着基于该平台打造的纯电动车型陆续上市，局面将会变得不同。

Ultium奥特能平台的核心特点是灵活性和模组化。通用声称，奥特能平台可以凭借不凡的动力、续航和性能，覆盖旗下所有品牌、车型与价位，以实现通用汽车全系产品的电气化，并快速形成低成本的规模效应。比如通过置入不同包装、尺寸、容量的电芯，进行各种的布局组合，别克、雪佛兰、凯迪拉克以及皮卡GMC等品牌，都可以在奥特能平台上开发自己的电动车。

Ultium奥特能平台还开创性地采用了业内领先的电池管理系统，可实现无线连接功能。据说，这将令该平台相比市面上大部分的纯电平台减少90%的电池包线束，并实现有效减重、装配高效、提升电池组开发空间和布置灵活性的效果。

另外值得一提的是，上汽通用汽车泛亚汽车技术中心全程参与了Ultium奥特能电动车平台底层架构的同步设计开发。这也令该平台的产品，从底层架构上，一开始就可以贴近中国市场需求，更懂得中国用户的习惯。这一点值得称赞。

目前基于Ultium奥特能平台打造的首款车型——凯迪拉克LYRIQ锐歌已于去年在中美两大市场开始交付；中国的第二座奥特能超级工厂武汉工厂也已投产；武汉工厂的首款奥特能平台车型，别克Electra E5已试装车下线，并在一季度上市……

据悉，在中国市场，2023年将会有4款奥特能平台车型与消费者见面，2025年底前在中国市场将推出超过15款基于奥特能平台的电动车型，覆盖旗下三大品牌（凯迪拉克、别克、雪佛兰）以及多个品类和细分市场。

如果上述计划得以顺利实施，Ultium奥特能平台将极大改变通用汽车在纯电动汽车领域车型少、产品竞争力弱的被动局面。

在电动化关键的电池领域，通用汽车过去遭受过不小的打击。由于所使用的第三方LG电池存在质量缺陷，通用汽车曾一年中三次召回雪佛兰Bolt，并两度停产，这不仅给通用电动汽车的声誉造成了极大负面影响，还带来了近20亿美元的损失。

虽然最后通用汽车与LG新能源达成了20亿美元的赔偿和解，但其被电池技术卡脖子，也是不争的事实。

要在电动汽车市场有大作为，自己掌控电池生产，成为通用汽车不可回避的任务。目前，通用汽车投资23亿美元，与LG化学合资的俄亥俄州洛兹敦的电池厂已于去年9月开始投产，另外两家位于田纳西州、密歇根州的合资电池工厂，预计将分别在今年和明年底下线。

手握三座大型电池工厂，通用汽车的底气势必更足。

除了电动平台、电池工厂之外，在自动驾驶领域，通用也有自己的底牌。

2016年，通用以10亿美元的价格收购了无人驾驶公司Cruise Automation，进军L4及以上自动驾驶技术领域。

通用汽车现在所掌握的Super Cruise，是业内首个在适配高速公路上解放驾驶员双手的驾驶辅助技术，曾两度荣获美国《消费者报告》智能驾驶系统测评第一名。目前，新一代具备指令变道辅助功能、自动变道辅助功能的Super Cruise超级辅助驾驶系统已经搭载在凯迪拉克LYRIQ锐歌上。

而今年，通用汽车还会推出性能更为先进的Ultra Cruise驾驶辅助系统，该系统可实现在95%的使用场景中解放驾驶员双手。

另外，为了更加贴近中国市场，2021年9月，通用汽车还向中国的自动驾驶初创企业Momenta（魔门塔）投资3亿美元，这也是通用汽车首次面向中国初创公司进行自动驾驶合作。

一些行业观察家认为，在自动驾驶领域的投入与布局，可以帮助通用汽车确立在传统汽车巨头中的领先地位，另外也为其在后继与特斯拉的竞争中提供了重要筹码。

整体来看，依靠先进的三电技术平台、大型电池工厂、领先的自动驾驶技术，在电动化赛道上如今显得步履蹒跚的通用汽车，或在一两年内，呈现出崭新的面貌。

不过要想在2025年超越特斯拉，通用汽车“调子”还是显得过高，毕竟通用的计划即使一切顺利，也只是与特斯拉有一战的能力，并无绝对碾压性的优势，而更大的问题是，消费市场对特斯拉的追捧是通用电动车远不能相比的。

或许对通用汽车而言，在全球市场赶超大众、奔驰、宝马，在中国市场超越一众造车新势力，是更为现实的目标。