2年市值“蒸发”超千亿，潍柴动力能熬过重卡行业至暗时刻吗？

国六切换以及疫情扰动等多重因素交织下，自2021年5月起国内重卡行业一度陷入低迷，截至去年12月销量经历了史无前例的“20连降”。据悉，2022年全年国内重卡市场累计销量同比大幅下降52％至67.2万辆，其中12月单月销量同比下降约6%至5.4万辆。

潍柴动力（2338.HK；000338.SZ）的日子也越发苦涩。2021年实现营收2035.48亿元，虽然增速大幅放缓至3.17%，但起码利润总额在公允价值变动净收益的带动下还能实现增长，达到140.55亿元；但步入2022年，直接营收、利润双降，利润总额更是大幅下滑近七成，其中一部分原因系毛利率同比下滑，根源在于重卡行业销量同比下滑，潍柴动力重卡整车和配套发动机、变速箱、车桥销量同比下滑影响规模效应。

没有什么能比亮眼的业绩更能打动投资者，面对潍柴动力交出的令人失望的答卷，投资者自然选择抛售所持股份，导致股价持续下跌。以A股市场为例，截至发稿日，潍柴动力股价11.2元/股，较2021年年初最高价25.03元/股下跌超56%，市值“蒸发”超千亿，目前市值900多亿。

资料来源：百度股市通。

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重卡行业持续低迷，潍柴动力业绩承压

潍柴动力之所以能成为中国综合实力最强的汽车及装备制造产业集团之一，主要源于其坚持“内生发展+外延并购”双条腿走路。

据公开资料显示，潍柴动力成立于2002年，以柴油发动机起家，在生产经营范围不断扩大中顺利于2004年登陆港交所上市，此后通过2006年收购湘火炬打造了动力总成产业链（发动机、变速箱、车桥），2007年回归A股市场上市。

此后，潍柴动力便开启了一系列外延式并购，达到实现弥补技术弱点的目的：2009年收购法国博杜安获取大缸径发动机技术，2012年收购德国林德液压填补高端液压行业核心技术空白，形成“发动机+液压系统”黄金产业链，同年收购德国凯傲集团进入叉车行业，开启非重卡业务协同发展局面；2016年投资苏州弗尔塞能源开始布局新能源业务，同年与博世签署全面战略合作框架协议，建立国际先进的燃料电池汽车技术创新链和产业链，共同合作开发生产氢燃料电池及相关部件；2018年更是与全球氢燃料电池龙头企业加拿大巴拉德动力签署战略合作协议。

目前，潍柴动力以动力系统为主轴实现多元化发展，已形成动力总成（发动机、变速箱、车桥、液压）、整车整机、智能物流等产业板块协同发展的新格局，拥有“潍柴动力发动机”、“法士特变速器”、“汉德车桥”、“陕汽重卡”、“林德液压”等品牌，主要产品动力发动机远销全球110多个国家和地区，广泛应用和服务于全球卡车、客车、工程机械、农业装备、船舶、电力等市场。

据“西南证券”研报显示，2021年潍柴动力共销售发动机102万台，同比增长3.1%，其中卡车发动机占比61.8%，重卡发动机销售42.9万台，占卡车发动机68%，市场份额30.7%，位列行业第一。

这里做一个科普，所谓重卡（也称重型卡车、重型货车），是指重量（包括载货量）大于14吨的货车。产业链上游为原材料和零部件生产行业，中游为整车生产厂商，下游为终端应用领域。潍柴动力经营范围涵盖上、中、下游整条产业链。

资料来源：银河证券研报。

深扒潍柴动力业务结构，包括以潍柴发动机为代表的关键零部件、陕西重汽为代表的整车整机以及凯傲为代表的智能物流三大板块。

以2021年收入结构来看，潍柴动力整车及零部件业务收入1043.1亿元，占比51%，无疑是其最主要收入来源；智能物流业务收入784.8亿元，占比39%。

此前潍柴动力发布2022年前三季度报告，显示前三季度营业收入同比减少27.44%至1305.23亿元，归母净利润同比减少58.91%至33.12亿元，扣非归母净利润同比减少71.53%至20.68亿元。其中，第三季度营业收入同比减少1.77%至437.83亿元，归母净利润同比减少40.34%至9.25亿元，扣非归母净利润同比减少64.70%至4.57亿元。

对此，潍柴动力给出的解释是，“2022年以来，因疫情反复导致物流不畅、重卡行业需求较弱，叠加2021年上半年行业销量基数达历史高点，导致2022年以来行业销量同比大幅下滑，公司重卡相关业务业绩同比下滑较大。同时，受全球原材料及能源价格上涨、供应链紧张及地缘政治冲突等因素影响，使得公司海外相关子公司成本压力加剧，利润同比下降。”

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“智能物流+氢燃料电池”，自救的两大抓手

值得庆幸的是，潍柴动力并没有选择坐以待毙，而是积极“自救”。

潍柴动力深知多条腿走路才能越走越远，越走越稳，在积极推进重卡整车及相关零部件业务发展之外，大力推进智能物流业务、农业装备业务以及大缸径发动机等战略高端业务的发展，产业结构、周期结构和区域结构进一步优化，抗风险能力和综合竞争力进一步提高。

之所以布局智能物流领域，是潍柴动力看到了这个赛道广阔的发展前景。

毫无疑问，我国智能物流产业较发达国家起步较晚，存在较大差距，对此，自2018年起我国密集出台鼓励政策支持智能物流行业发展，随着智能化软硬件设备加速应用，并在物联网、工业互联网、人工智能等技术的加持下，我国智能物流渗透率不断提升。据智研咨询预测，到2025年我国智能物流行业规模有望达万亿元，5年年均复合增长率为10.9%。

面对如此诱人的蛋糕，潍柴动力最终还是选择了下手，目前已构建了完整的智能物流体系。

早在2012年，潍柴动力便开始着手布局，彼时以4.67亿欧元获得德国凯傲集团25%的股权，自此切入叉车和仓储技术服务领域，此后经过一系列增持，2014年实现并表。之所以花重金收购凯傲，是因为其是全球领先的内部物流领域供应商，主要业务包括工业叉车、仓储技术及相关服务和供应链解决方案。

但似乎潍柴动力的“野心”远不止此，2016年支持凯傲重组德马泰克，后者为全球仓库自动化市场收入最大的供应商，形成了叉车+仓储物流解决方案的一体化智能物流体系，合作的工厂预计将于2023年第一季度投产。

同时，潍柴动力还深入布局氢燃料电池产业链，成为国内首家氢燃料电池重卡商业化落地企业。

在“碳中和、碳达峰”背景下，燃油型重卡环境污染严重，急需向新能源汽车转型，而混合动力、纯电动和氢燃料电池是新能源汽车主流的三大动力形式。据“银河证券”研报显示，2021年我国氢燃料电池商用车销量同比增长10.7%至1670辆，渗透率为0.03%；另据中汽协数据显示，2022年上半年氢燃料电池汽车产量同比增长185.44%至1804辆，销量同比增长190.19%至1390辆。

考虑到目前氢燃料电池商用车渗透率仍处低位，未来在补贴政策发力和技术发展成熟的双重因素推动下，氢能汽车发展前景广阔，预计2030年年产量将达到10万辆。

潍柴动力自2016年起开始布局氢能产业，目前已掌握氢燃料电池全产业链布局，未来在氢燃料电池商用车销量持续提升带动下，业务规模有望持续扩张。

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多次分拆子公司上市，目的在于提升内在价值

值得一提的是，潍柴动力还接二连三的试图分拆子公司上市。究其原因，不外乎希望借此提升内在价值。

2022年11月，潍柴动力发布公告称，拟分拆子公司潍柴雷沃至创业板上市。针对此次计划分拆潍柴雷沃的原因，潍柴动力给出了三点理由：

其一，从价值发现角度，有助于潍柴雷沃内在价值的充分释放，上市公司所持有的潍柴雷沃权益价值有望进一步提升，流动性也将显著改善；其二，从结构优化角度，潍柴雷沃分拆上市有助于进一步拓宽其独立融资渠道，提高整体融资效率，降低整体资产负债率，增强市场竞争力；其三，从业绩提升角度，潍柴雷沃的发展与创新将进一步提速，其业绩的增长将同步反映到上市公司的整体业绩中，进而提升上市公司的盈利水平和稳健性。

事实上，这并非潍柴动力首次计划分拆子公司单独上市，此前2022年6月潍柴动力就曾公告称，拟分拆子公司火炬科技至创业板上市。

潍柴动力称，“通过本次分拆，火炬科技的发展与创新将进一步提速，投融资能力以及市场竞争力将进一步增强，进而有助于提升公司未来的整体盈利水平”。

据“证券日报”报道，IPG中国首席经济学家柏文喜在研判2023年行业趋势时表示，“重卡市场的表现，与经济周期、投资、基建等有较高的相关性。随着2023年宏观经济恢复、房地产市场回暖以及投资与基建力度加大，重卡行业面对的外部市场环境和需求得以优化与提升，重卡市场有望迎来行业复苏拐点”。

在重卡行业已现复苏迹象之际，潍柴动力蹲下后还能跳的更高吗？