理想汽车：正面临“惊险一跃”

英文中有个词叫Leep of Faith,来自于Assassin's Creed（刺客信条），当刺客们从高空纵身跃下，落地时却毫发无损，这一跃就叫Leep of Faith(信仰之跃)。

按照理想官方的划分，截至2021年，理想汽车完成了造车的从0到1的阶段；从2022年开始，进入了从1到10的阶段。0到1时，理想只做理想ONE一个大单品；1到10，理想汽车迈入了多车型，从增程式到纯电化的阶段。

国内某互联网公司曾经也面临这样从单产品向多布局的迈进，管理层打出了以用户美好生活为使命的“无边界”口号，将这种业务维度上的“不专一”上升到理念维度的“专一”。如今的理想汽车，也面临外界这样的拷问，它必须经历惊险一跃。

“不专一”的考验

直到今天，理想汽车只做了理想ONE一款车，且只有一个配置。这款增程式、高配置的高性价比车型，2021年销售超过9万辆，成为中大型豪华SUV中销量最高的一款。

然而，理想ONE已经摸到了销量天花板，2022年1月的销量为1.2万辆，低于2021年12月1.4万辆的高峰，2022年2月的销量更是只有8414辆。今明两年，理想对理想ONE的销量预期分别是20万辆、60万辆左右，而从现实来看，这个预估可能过于乐观。

增程式市场竞争已相当激烈，2022年，蓝图的FREE、华为的问界M5已杀入了战场，岚图Free主打性能和豪华，问界M5主打智能和黑科技，且它们的增程器都是4缸机，而理想ONE的增程器是三缸机。

不能再单纯依靠理想ONE，理想也注意到了这一点。对它来说，2022年是从“专一”走向“不专一”的关键节点，预计2季度推出全尺寸豪华SUV 理想L9，进入多车型开发阶段；预计2023年开始基于Whale、Shark平台推出高压纯电车型，迈入增程式电动和纯电动共存阶段。

它的未来并不是坦途一片。理想L9预计尺寸、空间和性能都要超越理想ONE,价格定位在45万以上，两者目标人群已经不同，理想如果想摸到50万左右的门槛，需要极强的品牌力、产品力和驾乘体验。

市面上能支撑50万以上售价的，主要是有品牌美誉度的BBA（奔驰、宝马、奥迪）和少数超跑车型，即使是蔚来的ES8，月销量不足2000台，购买的车主也主要是看重服务和社交圈的价值。

理想汽车的车主和BBA等豪华品牌的车主重叠度较低，很多购买理想ONE的车主看重的是性价比，而不是服务、品牌力或者社交圈价值。理想L9要想火爆，无论是理想汽车的品牌形象，还是消费者的心智，也都要经历一次跳跃。

根据3月14日的交流纪要，理想汽车管理层表示理想L9的稳态预期在单月1.5万辆。实际上，理想L9月产1.5万辆颇有难度——2021年豪华SUV销量排行榜中，三大车型月均销量在4000辆左右，国产豪华SUV的代表蔚来ES8每月不足2000辆。

无论是理想ONE还是理想L9，都是增程式产品。而增程式只是过渡产品，现阶段充电桩不够密集、充电还不够快，所以才会有增程式电动车这种“缝合怪”——增程式电动车，背着个油箱用来发电，相当于增加了一块“烧油”的电池，既不环保，又不节能。

理想汽车，开始时钻了新能源汽车政策的空子，享受了补贴、限购城市的新能源车牌等优惠政策，而当下这个窗口期正在关闭，北京、上海相继发布限制增程式的政策，2023年1月1日起上海购买增程式不再发放专用牌照额度的政策，其他限行城市也有可能跟进。

巨大的转变带来艰巨的挑战。在未来要发力的纯电车型上，理想基础羸弱。“我们在智能电动车领域，刚刚完成从0到1的验证，其实还有很多的事情尚未完成。无论是从产品到应用，再到技术和系统层，我们有太多的工作还没有做”，李想也坦承道。

从“专一”的理想ONE到“不专一”的理想L9、纯电动，从0到1过渡到从1到10，理想汽车的理想到现实间存在巨大的鸿沟。

惊险一跃

如果去看创始人李想的三次创业史，就会明白理想汽车到现在的所有选择——在所有选项中，他都选择了最容易和最稳妥的那个。

高中辍学、草根创业的李想，先后创立泡泡网、汽车之家和理想汽车，丰富的创业经历和各种正反面案例，让李想消失了理想，变成了一个以“抠门”为风格、以求稳为特色的汽车创始人。

这样的效果，有时是正向的。比如，理想汽车一直以来极力宣传的自己是“第一家盈利的造车新势力”，原因之一就是李想的“抠门”，他曾在微博上表示，原来理想汽车的名称从“理想制造”变成“理想”，仅是为了降低车标及线下店灯箱的一点制作成本。

至于负面效果，那就是在理想汽车上，他也选择了走容易的技术路线，导致前期研发弱、投入不足，现在要从实现从1到10的跨越，不得不比其他人做得更多。

增程式是一条先易后难的造车路线，比插电式混动系统、纯电动平台更容易做。传统汽车厂家认为，增程式是一种落后的动力系统，因为它的内燃机永远用来烧油发电，永远无法做到一直在最好的效率区间运行。

在从0到1的第一阶段，理想汽车选择做增程式，只做一个车型，降低了研发难度、节省了研发费用，规避了创业团队能力不足、研发时间不够等问题，最大程度发挥了自己节约、求稳的优势，使理想汽车能够渡过初创阶段。

数据显示，2021年三季度前，理想汽车的研发费用一直远低于蔚来和小鹏，从而在技术积累方面落后于对手。

然而，在从1到10的第二阶段，理想汽车这种节约和求稳的特点，不再是优势，而是要弥补的功课。一开始的增程式路线选择，使理想在纯电领域的经验和技术远逊于蔚来和小鹏。

比如在辅助驾驶系统上，理想汽车是“蔚小理”三家中最弱的。对比来看，理想汽车NOA系统的硬件配置要弱于其他三个竞争对手，这还是2021年对NOA系统硬件升级的背景下。在软件系统方面的驾乘体验和功能，与其他三个竞争对手的差距更加明显。

2021年四季报后，负责自动驾驶系统研发的CTO王凯在一年半时间后离职，理想的技术路线是否会变化、新技术的开发难度是否太大，都充满了不确定性。

迈入从“1”到“10”的第二阶段，要开发多个车型、研发纯电汽车、补齐辅助驾驶等，理想再也没法凭借第一阶段的“抠门”法宝取胜，必须增加研发支出，提升多方面的技术和研发能力。

数据显示，2021年4季度开始，理想汽车的研发支出迅速增加，已经超过了一直很舍得在研发上花钱的蔚来，但研发是一个厚积薄发的过程，“临时抱佛脚”是行不通的。

现在，理想汽车已进入自己不擅长的领域，中间有个鸿沟，必须信仰一跃（Leap of Faith）。等在它前方的，更是已在纯电领域深耕多年的对手们。

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