吉利、长城、长安谁能“老姜新辣”

近期，传统车企频刷“存在感”，9月24日长城汽车在媒体品鉴会上展示了“不起火不爆炸”的「大禹电池」，引起市场广泛关注和热议。

9月28日吉利董事长李书福宣布正式进军手机领域，这种“反向跨界”的举动，让吉利原本就多样化的企业版图进一步拓宽。吉利方面表示，布局手机，是为了布局未来科技生态圈，筑造企业护城河。难不成造车新势力涌入汽车行业，让传统车企无路可走了？

资本看中了它“没有缺点”

从2017年至2021年上半年，“自主品牌三杰”长城、长安和吉利的年销量均在百万量级以上，其中长安汽车的总销量明显高于其他两品牌，长城汽车的销量最少，且五年内变化不大。

数据来源：公司财报

事实上，我国汽车销量在2017年达到最高2888万辆后，从2018年起便呈现逐年减少的趋势。

图源：公司财报

有专家认为，车市持续走低，主要有三个因素：一是总体经济走势良好，但经济走势出现结构性分化，部分群体购买力受到影响；二是中西部地区楼市走强，部分家庭花钱购房后，购车消费暂时走低；此外，股市低迷、P2P频暴雷，导致部分居民的财富受损，消费者购车心态暂时受到影响；三是购置税政策。2018年，购置税优惠政策完全退出，三年的政策刺激提前透支了部分销量。

所以，在汽车行业整个大环境疲软的背景下，长城和吉利的销售量相对平稳，降幅并不明显，可以说是抵御住了行业“寒冬”。

虽然从销量上来看，长城汽车远不及长安和吉利，但从财务数据来看，从2017年至2021年上半年，长城营收情况一直不错，跟吉利不相上下，均维持在千亿水平。

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而长安汽车虽然销量一片大好，但其营收水平却没有跟上，主要原因是长安汽车主力车型的价格相对较低，其主力车型中逸动、长安CS、悦翔三款车的销量就占据了长安总销量的近60%，但是从价格来看，三款车中最贵的要属逸动了，最高价也不过11万，而CS的价格在7.9-9.7万之间，悦翔的价格更低在4.69-6.69万之间。 

反观长城汽车，销量最好的是“国民神车”哈弗H6，累计97个月稳居国内SUV月度销量冠军，其价格区间也在10.6-16.3万之间。要知道，销售收入应该是销量乘以价格，虽然长安的销量要比长城多了近一倍，但价格平均下来却低很多，所以在收入上自然就会低。

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不仅如此，在净利润方面，长城也优于长安，主要是在汽车行业中，毛利最高的是SUV车型，而长城卖的最好的就是SUV，毛利高达28%，而长安的毛利却只有17%左右，再加上长安的期间费用比长城高很多，就导致了最终的利润要低很多。

在这种高销量低盈利的局面下，长安汽车董事长朱华荣2018年表示“在智能科技大潮的推动下，汽车产业正在重构。软件定义市场颠覆了过去的认知。正是有这样的机会，长安要开启第三次创新创业。从原来单纯追求销量增长转向追求高质量增长，在这一过程中，向智能化转型必不可缺。”这句话的背后也意味着长安汽车将重新梳理品牌架构，加速科技转型，提升品牌价值和经营情况。

值得注意的是，在造车新势力和科技巨头纷纷入局汽车之时，转型的不仅只有长安汽车，吉利也在加速布局全球化版图。

2010年，吉利在收购沃尔沃后一炮而红。而如今，当我们再次盘点吉利的全球化布局时，惊奇地发现，原来它一直不满足于只做中国民营车企的老大，而是要做“世界的吉利”。

一张广为流传的“吉利帝国版图”，让吉利的野心昭然若揭。在收购了沃尔沃之后，吉利可谓是一路高歌猛进，先后收购了英国的锰铜、力帆、钱江摩托、太力飞行汽车、华菱星马、唐骏汽车、马来西亚的宝腾及其旗下的路特斯。

品牌涉猎甚广，除了传统的汽车之外，还有商用车、飞行汽车、老年代步车、摩托车、跑车还有移动出行。近日，李书福更是公开宣布要进军手机领域，可以说，吉利已经将触角伸向了移动+出行的各个角落，很多领域现在看来也许并无价值，但在瞬息万变的科技大潮中，一种需求的点燃或许只是瞬间的事情，那时的厮杀很可能就在于有和无的差距。

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虽然全方位的收购让吉利“时刻准备着”，但是摊子铺得太大，也难免会降低公司的投资效率。从2017年至2021年上半年，吉利的加权净资产收益率一直呈下降趋势。从2020年起，长城的净资产收益率险胜吉利，这一优势于2021年上半年被进一步拉大。

虽然各项数据显示，长城汽车相较于其他同类品牌，表现并不突出，但其优势在于“稳”，这也是近两年很多券商都把目光投向了长城汽车的主要原因，不同于拥抱风险的创投市场，二级市场往往追求的是稳健，规避风险。

一直以来，二级市场对国有汽车企业没有太高的热情，焦点还是在三大民营公司，比亚迪站位最好，吉利虽然在2018年之前有过高光，但此后一直陷入动荡，而长城常年深耕汽车产业，其战略布局和业绩也最稳定，所以“深思熟虑”之后，北上资金和众多机构都重仓了长城汽车。 

在汽车市场，销量最稳定的车永远是那些没有什么优点、也没有什么缺点的车型。各大基金也是这么看长城的：在传统车企中，长城是领头羊；在新能源领域，虽然想象空间不及新势力，但也没掉队；在新四化的布局中，从电动化到智能化一个没落下；在公司团队建设中，没有明星光环，却稳定有执行力。

“专注”：闷声搞研发

今年上半年，长城、长安和吉利陆续公布了2025战略目标，从数字上看，可谓是毫不掩饰自己的野心：

6月28日，长城的2025战略中赫然写着400万辆的年销量，其中80%为新能源。

8月18日，吉利的2025战略中将年销量定在365万辆。

8月24日，同样瞄准2025，长安的计划年销售量为300万辆，新能源占比为35%。 

三家公司之所以将战略目标设置为2025年，是因为我国国务院办公厅2020年11月2日正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到，2025年是一个重要的时间节点。到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

同时，从2025年起，部分欧洲国家会不同程度地减少甚至停止燃油车的销售，这对于传统车企来讲，既是机遇也是挑战。长城汽车董事长魏建军说，中国汽车品牌要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且中国汽车品牌的机会，只有一次。 

不同于长安的“走量”和吉利的“收购”战略，长城一直在专注于研发，其备受市场关注的就是核心技术全栈自研。 

在自动驾驶和智能座舱方面，长城历时五年，耗资200亿元，打造了“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌，形成了以“自动驾驶、智能座舱、高效燃油、新能源”相互融合的技术生态。 

柠檬平台定位为高智能模块化平台，具有超高的延展性，同时具备多样化的动力适配能力；坦克平台是智能专业越野平台，可以在灵活的平台架构与强劲动力支持下打造出具有极致性能的越野产品；而咖啡智能则是集智能座舱、智能驾驶和智能服务于一体的未来出行智能系统，会随着技术的演进不断升级。 

此外，长城在供应链上也早有布局，长期致力于核心零件自主研发和生产。旗下的四大零部件公司，即蜂巢易创、诺博汽车、精工汽车、曼德电子，零部件业务独立运营，内供的同时也实现对外部市场的开放。 

在应对“芯片荒”方面，公司于年初完成了对汽车智能芯片企业「地平线」的战略投资，正式进军芯片行业。 

在动力电池方面，从短期来看，「蜂巢能源」作为长城汽车动力电池事业部的前身，主要打通锂电产业链。2018年，「蜂巢能源」从长城汽车体系中调整到长城控股，成为和长城汽车并列的兄弟公司，而从长期来看，长城拥有的「未势能源」，负责打通氢能、燃料电池产业链。

由此反观，在如此稳健的布局之下，长城汽车2025战略似乎也不是不可能实现。毕竟在群雄逐鹿的新能源汽车赛道，市场早已对“讲故事”的营销“免疫”，投资人和消费者更看重高质量的产品。

所以，即使长城汽车不如时下新势力那般“博人眼球”，但老姜的辣道不容小觑。