宝沃“二次破产”？从北汽到神州，多次易主难逃失败命运

如果说第一任金主北汽福田是被宝沃拖累的，那么第二任金主陆正耀操刀下的神州优车，则把宝沃最终推向了深渊。

6月21日，据新浪科技报道，宝沃汽车即将进入破产程序，这一消息最早在7月初公布。对于这一传闻，宝沃汽车方面并未回应。但外界对于这一消息，却并不感到惊讶。公开信息中，根据全国乘用车市场信息联席会的统计，2020年宝沃累计销售新车8740辆，同比大幅下降84%。

宝沃破产的消息，在经销商眼中并不是什么大事，宝沃的生死早已与他们无关。

“我们店现在每个月大概还能卖10辆车左右，网上的消息我们也不是很关心。外界都说宝沃工厂停产了，这其实对我们的影响也不是很大，我们还有很多库存车。”一位经销商销售人员告诉AI财经社。

截至6月22日，宝沃从此前的800家在网经销商到如今仅剩211家。AI财经社拨打宝沃官网经销商联系电话时，不少门店电话无法接听，拨通的门店也纷纷表示早已退网。

北汽福田难以消化的“德味”

历史上，宝沃品牌创立于1919年的德国，1961年经营不善破产。2014年，为了发展乘用车，福田汽车（600166.SH）斥500万欧元从Borgward AG公司收购已经破产半个世纪的宝沃品牌，在中国SUV蓝海下，试图借力宝沃的德系基因这一剩余价值，编织自己的乘用车梦想。

复活路上的宝沃并非没有迎来“高光时刻”。2015年，宝沃汽车正式成立，当时的宝沃自诩“德系四强”，将自己塑造成一个比肩奔驰、宝马、奥迪的德国品牌，试图直接打造出品牌的高端形象，获取市场份额。

推出即巅峰。在当年法兰克福车展上，宝沃推出首款SUV车型BX7。也是因为中国人对德系车具有天然的好感和偏爱，2016年4月，宝沃BX7一上市就获得市场追捧。初次接触宝沃的人，都被“BBBA”和德国制造洗脑。当时BX7月销量可达5000辆，推出第一年销售近3万辆。创业初的2016年、2017两年，宝沃分别实现3万辆、4.4万辆的销量。然而从2018开始，SUV赛道竞争加剧，缺乏品牌和产品核心竞争力的宝沃开始溃败，销量下跌至3.3万辆，跌去了四分之一。

“到了北汽福田手上，宝沃汽车早已失去德国技术底蕴和传承，仅仅是一个空壳和品牌，北汽福田只能用自主技术去盘活宝沃品牌，从车系研发到底盘三大家，其实都是‘北汽福田制造’，这时的宝沃其实已经是一个不折不扣的自主品牌了。”有业内人士称。

在汽车行业中的人看来，宝沃就像观致，仅仅是整合了全球汽车业内精英重新打造的全新品牌。在外界看来，宝沃披着“德国血统”的外衣，其实本质上已然是商用车企北汽福田孵化的自主乘用车品牌，技术积淀和品牌积累上都需重新构建。

尽管宝沃强调自身德国品质定位，但它始终没有达到消费者期待。没有核心技术的“伪德系”、“伪豪华品牌”被识破后，加上“终身质保”下的车辆频频被投诉油耗过大、电瓶故障、发动机噪声大、漏防冻液、发动机烧机油、转向异响，售后服务态度等问题，宝沃汽车销量一路下坡。

2017年，宝沃BX7月销量下滑至3000辆左右，新上市的BX5销量也不尽人意，与此同原宝沃高管纷纷出走。但其实，自2016年宝沃汽车首款车型BX7上市以来，北汽福田和宝沃就进入了亏损状态。

由于销量低迷、亏损严重，自己花钱买来并打造的品牌并没能带来增益，北汽福田打算卖掉宝沃的消息不胫而走。

北汽为何“不待见”宝沃？

事实上，宝沃自身的业绩，只是这家面临淘汰汽车品牌故事的一半。另一半，取决于宝沃不同时期的主导方。

宝沃被出售的主要原因在于自身效益不好，加上乘用车又是比较烧钱的项目，北汽福田商用车利润已经无法支撑其发展，需要引进战略投资者。此外，对于宝沃而言，北汽福田因自身在乘用车上并无积累，无论是渠道上还是产品研发上，都无法给宝沃以足够支持。然而，在乘用车上有更强积累的北汽，却也并未给予援手。

北汽持有北汽福田超过27%的股份，是后者第一大股东。

这背后，彼时的北汽集团正在筹划重返A股，宝沃却成为其间“绊脚石”。AI财经社了解到，北汽集团旗下乘用车业务被纳入在“北京汽车股份有限公司（下称北京汽车）”中，与北汽福田分属不同业务板块，但随着宝沃的出现，北汽福田与北京汽车存在同业竞争风险。

当时解决方法有两个，一是将北京汽车并入上市公司福田汽车中，二是北汽福田剥离宝沃。在两项选择中，北汽选择了后者。

对此，有业内人士告诉AI财经社，北汽本不希望福田涉足乘用车。但更为重要的原因在于，宝沃自身业务并没有太大起色。

期间，宝沃再次陷入尴尬处境。一方面，主导北汽福田乘用车落地的原北汽福田汽车总经理王金玉辞职，宝沃前途未卜；另一方面，宝沃的品牌属性遭遇质疑，营销陷入僵局。此时，宝沃需要打造一个全新概念，快速走出泥潭。

这时汽车圈中被誉为“营销鬼才”的杨嵩被推向前台。2018年初，出任宝沃汽车集团总裁后的首个发布会上，杨嵩再次强调了宝沃的品牌属性，即中国资本控股的德国品牌，并极力渲染宝沃的汽车工程师文化。

只是，接下来的几个月，这个长达3小时的发布会上所提及的提振销量的举措和营销军规，也未能让宝沃扭转亏损局面。有消息称，杨嵩加入宝沃是意向投资方的建议，宝沃将作为北汽混改的一块“试金石”，而杨嵩执掌宝沃的目的，是北汽集团高层有意将宝沃从北汽福田剥离。

一方面是投入过大却得不到回报，另一方面自身业务也遭遇重创，2018年北汽福田汽车遭遇历史最大亏损，营收创下五年历史最低，净亏损达35.75亿。

2018年10月，北汽福田对外挂牌转让宝沃67%的股权，两个月后，神州优车以长盛兴业实体名义拿下宝沃67%股权，2019年3月完成正式交割，交易金额为41亿元。

据不完全统计，从2014年到出售宝沃，北汽福田汽车在宝沃身上花费的资金已高达100亿元。剥离了宝沃的北汽福田汽车，正在迅速回血。2019年，北汽福田扭亏为盈，净利润为1.9亿元，2020年为1.5亿元。

宝沃终成“弃子”

亲自将两个神州系企业送去美国上市的陆正耀，并没有想到，被自己视为“最重要的一块拼图”的宝沃，也会在瑞幸咖啡爆雷的连锁反应下迅速崩溃。

收购宝沃之前，陆正耀的神州汽车生态圈已经基本成型，神州租车、神州专车、神州买车等构建了神州租车、网约车、二手车、汽车金融业务的闭环。收购宝沃成为了汽车业务生态的重要一环，陆正耀当时希望通过宝沃汽车为旗下租车公司提供车源。同时宝沃作为造车平台，还可以生产其他品牌汽车。

无疑，宝沃所涉及的汽车制造的确是撬动神州优车金融、二手车、租售业务的关键，通过这张汽车版图的大网，整个“神州系”陷入“牵一发动全身”的境地。

从港股上市公司神州租车的财报中看到，2019年神州租车最大供应商的采购量占其总采购量的比重高达60.53%，这一最大供应商便是宝沃。

在陆正耀的安排下，刚将宝沃收入囊中仅一个月后，2019年1月，陆正耀宣称要通过“产业链改造和平台赋能，全面实现产销分离、渠道重塑，重构汽车消费”，由此推出神州宝沃汽车新零售平台。

实际上，这是一套激进的策略。陆正耀通过神州租车全国的网络，为宝沃推出了深度试驾、零首付购车、90天内无理由退车等服务，但在渠道端却引发了整个经销商网络普遍不满。从2019年开始，很多自“福田时代”开始跟随宝沃的经销商要求退网。

2020年之后，受到瑞幸咖啡财务造假的影响，神州系开始崩盘。神州租车在2020年业绩暴跌，不得不缩减采购，宝沃的销量也随之骤降。神州租车被出售，高度依赖神州租车的宝沃汽车销量下滑84%，仅为8740辆。

对于此次宝沃破产传闻，神州优车方面并未发表评论。

“破产并不意味着就是终点，宝沃具有传统车和新能源汽车双重生产资质，密云工厂生产线还是比较值钱的，这对那些新进入造车领域的企业很有吸引力。”一位业内人士表示。

今年4月，有知情人士透露，小米宣布造车后，雷军想借陆正耀的资本困局顺势将宝沃收归囊中，不过由于雷军出价极低，远低于陆正耀的心理预期，目前谈判陷入僵持状态。

宝沃还有未来吗？业界正拭目以待。