“满帮”赴美上市：一个月被两次约谈，司机抱怨挣不到钱

5月底，被称为“货运版滴滴”的满帮集团正式向美国证券交易委员会（SEC）递交IPO招股书，拟在纽交所挂牌上市，冲刺“货运数字化第一股”。

满帮集团于2017年由运满满、货车帮两大龙头企业合并而成，主要业务为城际干线物流的车货信息匹配，通过连接碎片化需求，为司机和货主提供信息撮合。

根据其招股书透露，满帮2020年营收为25.8亿元，同比增长4.4%，其中货运匹配服务带来的营收从17.7亿元增长至19.5亿元，同比提升10%。

然而在递交IPO招股书前的一个月时间，满帮集团两次被监管部门约谈。其中4月30日的联合约谈指出，部分平台特别是满帮集团、货拉拉公司，存在着定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实等突出问题，平台部分经营行为涉嫌侵害货车司机合法权益，广大货车司机对此反映强烈。

定价标准不清晰，货运平台被指不作为

“一年不如一年，现在负债累累，就剩一坨铁了。”开了五年货车的陈未最近在黑猫投诉平台上对满帮发起了投诉。其中，运费太低和定价机制不透明让他颇为苦恼。

以货拉拉为代表的同城货运平台，会给不同车型规定明确的起步价和分段价，并且自动生成运费。但满帮旗下的运满满和货车帮均不直接显示运费，而是在人工智能定价模型的推荐基础上，由司机、货主在电话协商后自主填写报价，平台仅起到信息对接与监督作用。

这种定价模式，让陈未发现，他开的价通常都会比系统给出的推荐价格低，尽管被压价，但依然会有一些司机因急于还车贷等原因选择低价跑货。然而，“自愿协商”后的成交价进入系统大数据，又会成为未来可比交易定价的参考，无形中推动整个货运市场不断“内卷”。

早在2020年，网上有一段关于满帮集团的录音流传甚广，内容是满帮集团的客服教货主如何压价，比如“如果不知道怎么定价，就先不出价，等师傅来报价，谁出的价格低就找谁”，“比方说您原来在信息部出2000元，这里就压低一些，1700、1800元这些的，您多联系几个师傅，肯定会有人给您拉的。”这件事情引起了广大货车司机群体的愤怒。

而中介的存在，也让这个市场变得更为复杂。据AI财经社获悉，货运平台上广泛存在着信息部的群体，而信息部凭“手速”抢下运单，再用货主身份以更低价格重新发布，从而谋取差价。陈未告诉AI财经社，他曾接了个去云南拉杨梅的订单，货主给出4200元的运费，转到信息部手里后，司机看到的价格只剩下了3800元。

“还要操心油钱，保险费，维修费，违章费用，一年下来赚个寂寞，还搞得每天睡不好。”陈未无奈地说，“现在2021年最好笑的笑话就是开车能赚钱。”

由于缺乏明确而统一的定价标准与价格底线，在卡车之家论坛上，“运满满运价低”几乎成为所有货运司机的共识。

2020年5月，交通部发布的一项数据显示，中国货车直接从业人员在两年内减少了300万人。越来越多的司机因无力承受跑货的高昂成本，选择退出了这个行业。陈未向AI财经社直言，他希望运满满能像出租车一样定个起步价。

不可否认，以满帮集团为代表的互联网平台的出现，降低了货运车辆的空驶率，为司机带来了信息源和一定的收入。“因为远距离运输，货车如果不满载就发车及回程空返带来的都是成本，尤其需要像满帮这样的平台推进货源集聚，集中需求，帮助司机提升满载率，提高收入，帮助货主企业降低运费成本。”物流专家杨达卿告诉AI财经社说。

截至2020年年底，满帮平台认证的驾驶员用户为1000万人，货主用户为500万人，年度撮合成交规模达到7000亿元。但在一家独大的平台面前，司机身处利益链条下游，话语权却相当微薄。

5月19日，货车司机王敏在黑猫投诉上控诉运满满，原因是运满满客服在明知货主故意不赔付放空费的情况下，未采取任何实质措施。一开始，货主因为货不齐没法装货，答应赔付王敏放空费用200元，但称财务要通过运满满打款，遂将这笔费用以运费形式放到了平台上。

正是这样一个存在“漏洞”的操作，为之后的一系列纠纷埋下了隐患。平台规定没有行程轨迹无法赔付运费，只能在15个工作日后从平台退回到货主。因此，这笔实为放空费的运费一直在平台上停留，未能划入王敏的账户。她曾在微信上与货主协商，但是货主拒绝修改协议或直接确认收货，与运满满客服打电话投诉也未果。

王敏对我们表示，客服曾向货主了解过情况，明显知道货主故意不赔付放空费，却无能为力，因为货主在平台的发货量比较大。“我不知道什么样的情况下才能进行封号或者扣分的处罚，但是客服反馈给我的是，这个货主他没有办法去这么操作。”

这样的结果显然让王敏无法接受。在她看来，平台存在两重不作为：一是在运满满上支付的时候可以选择款项类别，其中有一个放空费的选项，但客服却告诉她放空费用不能线上交易；二是平台完全可以通过操作把钱转至司机账户，却默认货主克扣放空费的行为，“等于变相地帮助货主操作这种有违道德的事情。”

今年4月，中国汽车数字研究院与中寰卫星联合发布了《卡车用户群体研究报告》，报告显示，76%的被访者表示曾经被无故耽误装卸货时间或者扣押运费，而平台基本无法有效处理。在黑猫投诉平台上，与运满满相关的投诉超过600个。

满帮进军同城货运，价格战或将再起

如果说2017年合并之前的运满满、货车帮以及福佑卡车尚能三足鼎立、彼此制衡，合并之后的满帮则成为行业内拥有绝对优势的企业。

满帮集团在招股书中表示，根据灼识投资咨询公司（CIC）报告，2020年满帮是中国乃至全球GTV（总交易额）最大的数字货运平台，截至2020年12月31日，注册的重中型货运司机数量是第二至第五大数字货运平台的两倍多。

在这种背景下，满帮集团没有满足于现有的城际货运市场，而是将目光放在了同城货运市场。

2020年8月，满帮收购了同城货运领域的省省回头车，在三个月后的11月24日，满帮完成约17亿美金融资，同时宣布进军同城货运市场，直接与货拉拉、快狗打车等同城货运平台展开竞争。

相比于城际货运，同城货运的竞争更为复杂，而且准入门槛较低，很难建立起核心技术壁垒。《2020-2026年中国同城货运行业全景调研及投资前景预测报告》显示，同城货运市场中排名前十的企业市场占有率仅有3.5%。

事实上，满帮的成功在于它能将大规模的货主和司机汇聚在平台上，以维持和扩大自身网络规模。但根据数据显示，这个行业的从业人员在减少。

在此背景下，满帮在去年落子同城业务，不仅可以寻找新的业务增量，还能通过提供面向C端的货运服务提升用户规模，进而和干线运输业务形成协同，编织起一张覆盖全国的货运服务网络。

同城货运市场，看似平静的湖面下，实则暗流涌动。然而，城际干线运输和同城运输虽同属道路运输领域，但是业务逻辑相差甚远。同城货运的用户群体更为复杂，面向B端和C端的业务都有，要同时满足火车站、港口和仓库之间对大宗运输的巨大需求，以及搬家、二手物品专卖和零售的需求，所以市场极为分散，平台很难培养出用户的忠诚度。

资本补贴或将难以避免。得益于多年的疯狂补贴，货拉拉和快狗打车才在该领域站稳脚跟，然而滴滴和满帮等后进者强势加入以后，“前浪们”的优势被大幅稀释。滴滴货运业务上线仅两月，已覆盖上海、杭州、南京、苏州等8个城市，单日订单量持续突破10万。

今年4月，滴滴货运大举进军北京市场，滴滴货运很快在司机端采用阶梯状补贴，最高可达450元每天，在用户端采取和滴滴打车相同的策略，发放各种折扣券、满减券。货拉拉也同时启动了“拉货福利月”，首次推出专门针对货主的大型福利活动，补贴总金额达5亿元。

“作为新入局者，满帮主要依托省省回头车在广东等南方区域市场形成比较优势。”杨达卿对AI财经社表示。目前，满帮还未推出相应的补贴措施来争夺市场份额，但满帮已在招股书中明确表明，扩大同城货运的市场份额是其目标之一，为此可能会提供更多的用户激励，以致增加营销费用。在整个同城货运市场“打成一锅粥”的情况下，满帮加入这场混战或许只是时间问题。

而满帮背后的投资人王刚，也曾担任满帮集团董事长和CEO，他对资本大战最为熟悉，也尝到了资本的甜头，在滴滴和满帮着两个投资项目上获利颇丰。

然而，有快递价格战偃旗息鼓在前，满帮、货拉拉被约谈在后，烧钱补贴的价格战能否打得起来还未可知。

（应受访对象要求，陈未、王敏为化名）