动力电池业生变“宁德时代”否认涨价，但压力巨大的车企想绕开它

两起“辟谣”的背后，或许正是动力电池格局生变的征兆。

近日，两则辟谣消息惊动了近期正经历价值重估的动力电池板块。一则消息是宁德时代被传磷酸铁锂电池价格将提高10%的消息，有媒体称，宁德时代方面已向其辟谣；另一则是，二线动力电池制造商亿纬锂电被传将被纳入特斯拉上海工厂供应体系，对此，亿纬锂能发布公告称，未与特斯拉做商务沟通，相关报道并无根据。

我们向宁德时代官方询问，对方表示，一切以公告为准，但也没有明确否认。截至目前，宁德时代并未发布相关公告。一位资深汽车行业分析师告诉AI财经社，此番涨价”应该是真的，上游材料涨价太厉害了。”

5月初，特斯拉宣布上调国产Model 3标准续航升级版车型的价格1000元。但在过去的一年多里，该版本价格历经多次下调，从35.58万元下降至24.99万元。对于这次价格上调，特斯拉解释称，涨价反映了成本波动的实际情况。但在业内人士看来，近期磷酸锂等原材料价格上涨，磷酸铁锂电池成本大增是主要原因。

作为动力电池行业的头部企业，宁德时代的业务量占据了行业半壁江山，不久前董事长曾毓群身价一度超越李嘉诚，成为新的香港首富。与此同时，随着新能源汽车市场继续向上，原本不温不火的二线供应厂商突然齐发力，与车企的定点合作不断加深，同时装车量也大增。有业内人士认为，随着二线厂商市占率和上游成本双重上升，尽管头部企业仍旧可以享受马太效应的市场红利，但绝对优势或将受到一定挑战。

行业格局或迎来变动

SNE Research数据显示，今年一季度，宁德时代装车量同比增长320.8%至15.1Gwh，位列全球第一，市占率从2020年的25%再度扩大至31.5%。1月-4月，宁德时代装车量打16.04GWh，比亚迪以4.23GWh的成绩位居第二，双方差距悬殊。有趣的是，不久前凭借傲人业绩将董事长曾毓群送上香港首富的宁德时代，当年正是靠三元锂电池这股东风才完成崛起，甚至将彼时靠磷酸铁锂起家的比亚迪踩在脚下。

在宁德时代的崛起中，车企扮演的角色至关重要。但近来种种现象表明，曾经紧密依靠宁德时代的车企们，正在试图避开这一行业巨头。宝马的德国电池工厂不久前已正式投产，大众CEO赫伯特·迪思则表示2030年前要在欧洲建立至多6家工厂，目前正在寻求外部资金。除了自建工厂，车企也正悄然与二线电池厂商进行“深度”捆绑：大众投资国轩高科、奔驰入股孚能科技，通用牵手LG化学，特斯拉国产Model Y则将LG定为独家电池供应商。

尽管特斯拉或将亿纬锂能纳入定点供应商的说法被亿纬锂能辟谣，但该模式本身并非空穴来风：广汽埃安主力车型的电池供应商已逐渐从宁德时代更换到中航锂电，亿纬锂能的方形三元电池也获得了华晨宝马的定点项目。

一众车企想要摆脱受制于人的局面，这之中既有话语权、定价权的争夺，也有对产能的担忧。蔚来汽车创始人李斌曾不止一次提及，目前宁德时代的100kWh电池产能供应“比预想的紧张”。细数宁德时代的“朋友圈”，绝大部分车企均名列其中。

一位接近宁德时代的业内人士向AI财经社表示，被车企“哄抢”的宁德时代，尽管采取低价入市的策略，但在合作上向来相对强势，“产能优先更有可能被排给实力雄厚的玩家”。曾毓群本人也公开表示，车企对自己有一定量化指标，可以包下宁德时代的生产线，比如5-10年合作，合作量达到100GWh；另一种是长期合作的形式，要求车企每年产量波动绝对值在15%之内，若没有达标，车企需自行支付中间差额。

车企想要“绕过”宁德时代，势必会扩大长尾效应上其它玩家的业务容量。川财证券一份报告显示，4月，国内动力电池装车量8.4GWh，同比上升134%。二线厂商在4月发力，抢占部分头部企业市场份额，基于此，川财证券认为今年部分二线厂商可能会脱颖而出。安信证券也在报告中表示，龙头享受行业高增速红利的同时，优质二线电池企业价值有待重估。

电动车产量剧增的动力电池涨价“后遗症”

中国汽车工业协会最新数据显示，今年1月-4月，国内新能源汽车产销均超过70万辆，创下新高的同时，分别实现2.6倍和2.5倍的同比增长。2020年，国内新能源汽车销量逆势而上，实现10.9%的同比增长，达136.7万辆。中汽协预计，2021年国内新能源汽车将达180万辆，同比增长40%左右。

作为新能源汽车的重要零部件，动力电池的装车量同样回暖迅速，磷酸铁锂电池尤为显著。中汽协数据显示，2020年，国内动力电池装车量累计63.6GWh，今年1月-4月，国内动力电池装车量累计31.6GWh，同比累计上升241.1%。其中三元电池累计装车量19.0GWh，同比累计上升173.4%，磷酸铁锂电池累计装车量12.6GWh，同比累计上升455.9%。

随着市场对动力电池的需求量大增，上游原材料价格也持续水涨船高。

动力电池主要由正极材料、负极材料、电解液和隔膜四部分构成。其中，正极材料主要由碳酸锂和前驱体材料构成，在成本中占比最大。三元前驱体是三元正极材料的半成品，价格已经由2020年7月的7.2万元/吨，上涨到3月份的12万元/吨左右。磷酸锂正极材料价格在今年2月大幅走高，涨幅近30%。

据太平洋证券研究院整理的数据，2021年以来，碳酸锂价格比去年同期几乎翻一番，三元前驱体、磷酸铁锂、氢氧化锂等原材料价格涨幅接近一半，六氟磷酸锂价格上涨幅度最高，达147.8%。原材料上涨直接带动供货价格，在宁德时代被传出涨价10%之前，其供货商德方纳米的动力型磷酸铁锂报价5万元/吨，较三个月前涨价约19%。

此外，锂电池的重要原材料6μm铜箔和8μm铜箔、三元电池重要原材料钴、锂电池正极原材料正丁醇、硫磺等也均纷纷涨价。

但一位业内人士表示，相较于供给不足，本轮动力电池原材料价格上涨，更像是原材料供应商“故意为之”，“一个重要的依据是，尽管动力电池装车量处于快速上升期，但并未出现产能不足的问题，所以原材料环节应当不存在供应不足的问题。”

值得注意的是，部分原材料价格上涨，确实也有产能紧缺的原因。例如动力电池电解液的重要原材料六氟磷酸锂，因为前期产能出清，市面上产能不够富余，加上建设周期长，短期内处于供应紧缺的状态。电解液添加剂之一的VC（碳酸亚乙烯酯）情况也类似。

磷酸铁锂电池，仍将继续迎来利好

值得注意的是，今年前四个月中，尽管磷酸铁锂和三元锂电池各自的市占率基本不变，但磷酸铁锂增势迅猛。据中汽协数据，1-4月三元锂电池装车量累计19.0GWh，占总装车量60%，同比累计大增173.4%；相比之下，磷酸铁锂电池装车量累计12.6GWh，占总装车量39.8%，同比累计暴涨455.9%。

一般来说，磷酸铁锂会受铁矿石价格影响，三元材料直接受贵金属镍、钴、锰等价格波动影响，因此三元锂电池生产成本明显高于磷酸铁锂，也更常见于中高端车型。上述业内人士表示，全球锂矿、钴矿、镍矿资源多集中在海外，如智利的锂精矿、刚果的钴矿、澳大利亚的镍矿，定价权几乎均被头部矿业集团所垄断，疫情和需求上升的情况下，难免发生哄抬价格的情况。2020年镍、钴、锰价格上涨，使得车企纷纷采用成本更低的磷酸铁锂电池，国产后价格一路下降的特斯拉Model 3就是一个典型。

另一方面，随着新能源汽车补贴政策逐步退坡，高能量密度的动力电池补贴优势不再明显。曾一度因能量密度不及三元锂电池而饱受诟病的磷酸铁锂也正被重新评估。凭借先天的成本优势和安全性能，磷酸铁锂电池在过去一年的市场规模迅速扩大。2020年，国内磷酸铁锂电池装车量累计占总装车量的38.3%，同比增长20.6%；而三元锂电池装车量累计占总装车量的61.1%，同比下降4.1%。如前文所述，2021年1月至4月，磷酸铁锂电池的装车量同比增长455.9%，三元锂电池则同比上升173.4%。

值得注意的是，三元锂电池大失成本优势的同时，车企还纷纷热衷于电池“新技术”。包括比亚迪的刀片电池，号称在针刺实验中不会爆炸起火，马斯克也表示特斯拉未来将实现电池无钴“化”，还有蔚来发布的没有液态电解液的“固态电池”和广汽的“石墨烯电池”。但在落地上，大部分电池新技术仍处于落地前的阶段，即便是已搭载在比亚迪相关车型的刀片电池，市场化程度也有限。

一边是技术上的新概念层出不穷，另一边，现实场景中车企也正加速采用磷酸铁锂电池。造车新势力中的小鹏汽车推出磷酸铁锂版P7，国产“五菱神车”宏光MINIEV的动力电池，选择的也是磷酸铁锂电池，特斯拉的国产Model 3更不用说，后两款车型正是为国内新能源汽车市场贡献主要销量的头部势力。

惠誉旗下研究机构BMI认为，任何替代钴的电池材料新技术都将在10年以后才会出现，而现在新能源汽车的增长速度远远快于无钴技术研发的速度。据东方证券预计，到2025年三元前驱体需求规模将高达160万吨，其中动力锂电池需求接近154万吨。“三元+磷酸铁锂”的技术路线布局仍不会变。