“商强乘弱”标签难撕，连续四年“明盈实亏”，江淮汽车破局乏力

和合作伙伴蔚来成立“江来”，和大众联手掰五菱宏光MINI EV的手腕，甚至传新的一把手将走马上任。2020财报发布之际，江淮汽车集团动作频频。

3月29日，江淮汽车（600418.SH）发布了2020年财报，显示其在2020年实现营业总收入429.1亿，同比下降9.4%；实现归母净利润1.4亿，同比增长34.5%；每股收益为0.08元。尽管净利为正，扣除非经常性损益后，江淮汽车净亏损17.19亿元——这是其连续第四年扣非净利呈现亏损。

财报发布前夕，背靠德国大众的江淮大众推出首款新能源车型——定位A00级纯电小车的思皓E10X。该车售价3.99万元-7.59万元，对标近来销量盖过特斯拉的“国民神车”五菱宏光MINI EV，后者官方售价最低为2.98万元。

不仅如此，财报发布当天，有消息称，江淮汽车集团迎来重大人事变动——现任党委书记、董事长安进即将退休，继任者或是公司党委副书记、董事、总经理项兴初。

《财经天下》周刊就该消息联系到江淮汽车方面，截至发稿，对方暂未就此事进行回应。

近六十年风雨兼程的江淮汽车，在卡车和客车市场几度叱咤，在乘用车市场却难造辉煌。随着汽车市场“新四化”不断推进，江淮却连续多年陷入“明盈实亏”。有业内人士认为，技术水准是制约其由载货卡车向乘用车转型的主要阻力。随着大众对江淮大众输送技术，江淮正是希望依靠新品牌思皓扭转乘用车整体产品力。

“明盈实亏”

数据显示，2017年至2019年期间，江淮汽车扣除非经常性损益后净利润分别为-0.93亿元、-18.77亿元和-9.78亿。2020年，扣非净利润继续为负，为-17.19亿。 在招银国际白毅阳看来，江淮汽车主要的问题还是“商强乘弱”，乘用车毛利率2020年下降6个百分点，反映出其自主品牌压力很大。数据显示，在2020年江淮汽车销售的45.34万辆各类汽车及底盘中，商用车累计销量29.8万辆，占比65.7%；乘用车累计销量15.6万辆，占比34.3%。

其实，“商强乘弱”曾是江淮汽车在国内汽车市场的立足之道。前身为“巢湖汽车配件厂”的江淮，在很长一段时间内以生产载货卡车为主要业务。1990年，江淮汽车开发出中国第一辆客车专用底盘，结束了国内客车底盘只能由货车底盘改装而来的历史，也让江淮在客车底盘市场站稳了脚跟。

90年代末，国内轿车市场开始迅速增长，涌现了吉利、长城等一批民营车企。长期在载货卡车和客车底盘领域运作的江淮，也开始摩拳擦掌了起来。登陆A股后，江淮牵手现代汽车。

彼时的现代汽车刚从亚洲金融危机中经历了艰难调整，先于日系车一步，将目光转向了中国市场，先后和江苏悦达、江淮汽车、北汽集团签订合作协议。大多数人只记得名声大噪的索纳塔，却不知道穿梭在大街小巷的江淮面包车“瑞风”就是现代畅销在国际市场的MPV车型“H1”。

但在乘用车领域，现代更倚重北汽集团。现代商用车基地这一身份，始终无法助力江淮乘用车业务。在几次失败探索后，2010年，江淮汽车将触角伸到新能源乘用车领域，却再次败给北汽集团——后者在新能源汽车B端市场一家独大。2019年，北汽新能源销量超15万辆，连续七年保持纯电市场第一，此时江淮新能源销量为5.8万辆。

坚持“商乘并举”的江淮汽车在乘用车终究意难忘。江淮汽车董事长安进曾直言：“这两年来，江淮汽车在经营上，主要是乘用车遇到了一些挫折，业绩下滑，出现亏损”。

沦为代工

依托合资模式成功打造出MPV名片的江淮，再次将新能源汽车寄托于合资模式之上。2016年，江淮汽车发布与大众汽车（中国）投资有限公司签署合资合作谅解备忘录的公告，公告指出，双方正在就新能源汽车领域成立一家新的合资企业的前景和可行性进行评估。

不久后，大众集团CEO穆伦正式向全球媒体公开合作消息，同时表示大众集团内部还将与全球多家企业在各个方面进行合作。其中包括三家中国互联网公司以及一家中国汽车公司——江淮。

江淮汽车的公告还显示，将与大众以新能源汽车产品为基础，成立一家研产销一体的合资公司，在新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位合作，双方的出资比为50：50。

有业内人士指出，尽管大众低端品牌斯柯达和捷达近年在华表现欠佳，但中国市场向来是其全球业务的重中之重，和江淮合资被视为补齐中低端市场的关键。另一方面，江淮本身就依靠低端市场起家，有了合资强手大众集团背书，或许可以实现销量突破。

2017年，江淮汽车和大众集团各出资10亿元成立江淮大众。2020年7月，江淮汽车发布公告称，公司将与大众中国投资向江淮大众进行增资。其中，江淮汽车将向江淮大众增资12.85亿元，大众中国投资向江淮大众增资52.17亿元。该笔交易完成后，大众集团将向江淮大众优先导入相关车型。

除了合资国际巨头，江淮汽车还与蔚来建立合作关系。2016年，江淮汽车与蔚来签署了战略协议，其中明确规定“江淮汽车负责进行合作车型的生产”。2018年李斌在采访中甚至表示：“保时捷的工厂，肯定比不上江淮的工厂。”

左手大众，右手蔚来，即便是扣非业绩巨亏、即使是为他人做嫁衣，江淮乘用车心结仍在。

标签难甩

品牌营销专家、北京外国语大学国际商学院研究生导师魏家东认为，商用车强、乘用车弱，本质上来讲，两个产品完全不同，同样是车但是用户的需求不同，比如商用车需要的装载能力，而乘用车用户更多考虑驾驶体验、操控性、舒适性、颜值等。

“对应不同产品的团队要求也就不一样了，我们一般看有些企业为什么在C端做不好，主要原因就是缺乏抓住C端市场的能力，而这能力对应的是组织能力、团队能力。”他表示，“江淮很多业务做代工，to B业务和to C是两种模式。”

尽管被大众和江淮同时寄予厚望，思皓品牌对于大部分中国消费者而言，仍是陌生。数据显示，思皓品牌2021年1月至2月累计销量为15353辆，环比下降28.71%；2020年9月上市的思皓X8在1月至2月累计销量8458辆，环比下降35.35%。值得注意的是，X8是大众控制江淮大众以来为其导入的首款产品。

种种迹象表明，大众并没有撕掉江淮“乘弱”的标签。

汽车分析师任万付认为，思皓销量不佳的原因有几个：首先是思皓作为一个新品牌，消费者接受起来需要时间；其次，上市时间较晚，且产品力一般，消费者的目光基本都投向头部企业；再者，江淮与大众的合作在很长一段时间内都没有将精力放在思皓品牌的发展上。

在他看来，此次新车型思皓E10X也难言乐观，“该车是在江淮iEV6E的基础上研发改进，几乎没有大众的任何技术在里面，现在的消费者信息渠道非常多，对车的品鉴能力已经非常高，很难为这样的产品去买单，虽然它足够便宜。

3月初，江淮汽车发布公告称，安徽江淮汽车集团股份有限公司与蔚来控股有限公司已经正式签署合资意向书，双方将合资设立江来先进制造技术(安徽)有限公司。李斌在蔚来汽车的电话会议汇总表示，可能通过做新品牌进入大众化市场。业内人士猜测，“江来”极可能推出蔚来“大众化”的产品系列。