蔚来缺芯

继华为被卡脖子之后，国产汽车也遭遇了芯片危机。

造车新势力蔚来（NIO）近日对外宣布，由于芯片短缺，公司决定自2021年3月29日起，合肥江淮蔚来制造工厂暂停生产5个工作日。

2021年3月蔚来年报电话会议上，蔚来创始人及CEO李斌曾表示，“芯片供应确实对二季度有一些影响，当下基本上能满足正常生产需求，但风险确实很高。”

值得注意的是，这是一次全球范围内的芯片短缺。从2020年12月起，上汽大众、一汽大众、福特、本田等汽车巨头便相继爆出因芯片短缺停产或延迟生产的消息。“汽车芯片断供潮”也登上微博热搜，引发大众关注。

据市场预测公司AutoForecast Solutions最新统计，截至3月29日芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆，预计2021年全球汽车市场将因此减产超200万辆。

      汽车芯片断供潮

国产手机代表华为因芯片被外国卡了脖子后，人们才猛地意识到芯片的重要性。最近这股“芯片断供潮”，更延伸到了汽车行业。

自蔚来宣布合肥工厂停产5天后，其股价连续两天下跌，截至3月30日，蔚来美股收35.53美元/股，跌幅累计达6.49%。

为何小小一个芯片，能直接致使汽车停产？

如果用人体来比喻，芯片就相当于人的大脑和中枢系统。芯片因不同的种类也被运用在不同的产品上，例如通信芯片适用于手机，CPU适用于电脑，而车规级芯片，是指适用于汽车电子元件的规格标准的芯片。蔚来此次缺芯虽并未透露具体芯片型号，但多位专家认为，应主要是车载MCU芯片以及IGBT芯片的短缺。

“MCU芯片是汽车控制系统的核心之一，一辆车有几十上百个MCU，组成了汽车电子系统的神经网。不光是新能源汽车需要芯片，传统汽车也需要MCU芯片。”深度科技研究院院长张孝荣向野马财经表示。

如此重要的芯片为何会引起短缺？疫情是2020年逃不开的话题，在汽车行业也是如此。

“其实车规级MCU芯片的产能在之前是属于饱和状态的，但是在疫情过程中，这方面的需求出现下降。疫情后整个市场的集中性需求爆发，但芯片的产能供给无法满足，导致出现了供需不平衡。”千门资产投研总监宣继游向野马财经表示。

详细来讲，因疫情无法外出抑制了人们的许多消费需求，包含购车。而手机、电脑等电子产品的需求则迎来爆发，芯片供应商方面根据需求降低了汽车芯片产能，转而增加手机、电脑等所需的芯片产能。

“芯片短缺的问题并非仅仅存在于中国汽车行业或者全球汽车行业，而是已经延伸到了家电、手机、游戏机等智能终端领域，只不过因为我们中国汽车市场恢复速度更快，所以反映得更早一些。”中国汽车工业协会副秘书长李邵华曾公开表示。

此次停产对蔚来而言，最直接的就是产量的影响。蔚来表示，半导体的整体供应限制已经影响了公司2021年3月的产量。公司预计2021年第一季度交付量将降至19500辆，较此前发布的预期为20000辆至20500辆下调1000辆。

根据蔚来2020年年报显示，蔚来2020年全年总收入为162.579亿元人民币，同比增加了 107.8%；汽车销售额为151.825亿元人民币，同比增加了106.1%；净亏损为53.041亿元人民币，同比减少53.0%。

亏损减少，营收增长，从年报来看蔚来似乎处于一片向好的态势。而此次停产无疑是蔚来开年的第一个危机，“蔚来今年的主要任务就是怎么样去减少亏损，甚至转向盈利这么一个方向去走，这个时候因缺芯而导致停产，致使汽车产量不足，对于蔚来的影响还是比较大的。”宣继游告诉野马财经。

宣继游同时也认为，“从整个市场来看，其他的新能源汽车的汽车芯片供应其实也并不乐观，除了以比亚迪为首的自主研发芯片的车企外，绝大多数的车企芯片供给都不乐观。”

特斯拉CEO马斯克也在第四季度财报电话会议上表示，芯片短缺可能对公司生产造成短期影响，正在尽最大努力度过芯片短缺的难关。

此次“缺芯”危机爆发后，也让人不禁发问，为何总被芯片卡脖子？国产芯片到底什么水平？

实际上，中国汽车产销量已连续11年蝉联全球第一。但根据IHS数据显示，全球汽车半导体市场份额中，欧洲、美国和日本公司分别占据37％、30％和25％，中国公司仅占3％。

“2020年全球汽车芯片市场规模约3000亿元，而我国自主汽车芯片产业规模仅约为70亿元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性领域。在新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。”广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在十四五会议上表示。

从短期来看，供需不平衡是此次“缺芯”危机爆发的主要原因。实际上背后正折射出国产汽车严重依赖进口芯片，国产汽车芯片研发不足的困境。

“车规级MCU技术都掌握在国际巨头的手中，为国外厂商所垄断。国产MCU大多集中在低端电子产品，中高端电子产品市场还在外企手里。车规级MCU国内虽也开始生产了，但国产MCU厂商需要尽快完善自己的生态系统。”张孝荣告诉野马财经。

“缺芯”危机，既是危险，也是机会。

被美国卡了脖子，不少人开始对国产芯片抱有极大希望。

事实上，多位专家表示车载MCU芯片的技术难度并不高，相较于电子消费芯片的技术革新速度而言，车规级芯片至今用的还是十年前的技术。

关键难点在于车载产品要求做到零失效。与电子消费芯片相比，手机芯片的不良率为万分之2以内，而车规级芯片由于关乎行车安全，不良率是百万分之1，等同于零，品质要求达到AEC-Q100 Grade 1。同时电子消费芯片的寿命约为1-3年，而车规级芯片的使用周期至少为15-20年。

而汽车厂商为保证不良率，往往对芯片厂的生产线建设有十分高的认证要求，加之一条生产线从下单到完成至少需半年到一年的时间，因此大多数汽车厂商在选定芯片厂后不会轻易更换厂家。“车规级芯片研发周期长、设计门槛高、资金投入也很大。”张孝荣表示。

超高的质量要求和生产线规定让大多数厂家望而却步，这也就导致了芯片厂依赖进口的模式难以解决，国产芯片厂家想要抢夺一份蛋糕显得难上加难。而此次海外供应商缺货的情况下，国产芯片厂家正迎来机会。

根据中信证券分析，在消费电子类领域，2020年下半年已有方案商将原来采用的意法半导体等厂商的MCU陆续更换为国产MCU芯片，而在汽车领域国内公司已有产品通过了AEC-Q100认证，各厂商有望迎来汽车产品导入机会。

2020年10月，据36氪报道，蔚来正在规划自主研发自动驾驶计算芯片。李斌还曾表示，“自研自动驾驶芯片并不难，比手机芯片容易。”

相较蔚来的准备布局，比亚迪从2003年就在芯片领域有所布局。据比亚迪官方披露，比亚迪半导体于2018年推出第一代8位车规级MCU芯片，2019年推出第一代32位车规级MCU芯片。

此次芯片危机爆发，比亚迪不仅不受影响，甚至表示还有部分余量可以进行市场化运作。

除此之外，还有五菱表示将组建TDC芯片国产化工作小组。吉利、长城等多家自主车企都开始迈步走上芯片自主研发之路。

国产MCU虽取得一定突破，但始终围绕在低端产品领域是个不争的事实。我国关键的芯片制造领域仍存在较大短板，光刻机等制造设备依然严重依赖国外厂商，技术自主研发难度较高，许多技术短期内国内仍然无法突破。

“芯片紧缺是个灰犀牛事件。国产替代之路必须要走，路漫漫而修远。”张孝荣表示。