共享经济“举起镰刀”用不起的充电宝，骑不起的自行车

家住上海的廖女士告诉我们，她在前两天外出就餐时使用了共享充电宝，一个多小时后归还时，计费8元；随后她骑着共享单车回家，花了半小时，计费2.5元。“共享经济”不到两小时，花了超过10元钱，她有点心疼。

共享充电宝用不起后，共享单车也骑不起了。

经我们了解，美团、哈啰等共享单车的收费，和最初相比都悄然发生着变化。在上海，哈啰单车目前的价格是前15分钟收费1.5元，此后每15分钟收费1元；算下来1小时的价格是4.5元。而共享充电宝也因为涨价频频登上热搜，每小时的价格从1元涨至4元，24小时封顶价从20元涨到了40元。

回顾共享经济盛行的2017年，这个泊来的创业风口掀起了“万物共享”的热潮。摩拜单车曾在一年内完成了五轮融资，ofo完成了三轮融资；街电、来电、怪兽充电等公司一度创造了“40天达成12亿元融资”的商业奇迹。众企业开启火拼模式，靠红包大战和优惠模式吸引进来大批用户。此外，共享服装、共享雨伞、共享健身房都曾带起过一大批创业项目。

但大多数共享经济项目，都已经在潮水退去时消失。共享单车和共享充电宝创业公司们，也经过了一番洗牌，坚持到现在的头部公司中，哈啰单车和怪兽充电、小电科技都传出过拟冲刺上市的消息。

但随着市场被头部公司们分割，现在原本便宜的共享经济们”举起镰刀”纷纷涨价，也引来了网友的议论。共享经济的最后，都将走向“资本收割韭菜”吗？

用不起的充电宝，骑不起的自行车

共享充电宝企业街电向AI财经社表示，“近期没涨价”。对于“共享充电宝涨价”上了热搜，对方也表示“很奇怪”，不知道这些热搜近期因何出现。

哈啰单车也同样回应称，近期单车的价格“没有涨”。对方称，实际上骑车超过15分钟起步时长的用户并不多，而且其中很大一部分人使用月卡，每次骑行前两小时是免费的，因此价格变化对这类用户来说影响很小。据悉，2019年起，哈啰单车曾上调过国内各地共享单车价格。

涨价并不是近期“一下子”出现的。但如果和行业早期相比，无论是共享单车，还是共享充电宝，价格的趋势是一路上涨的。

目前以上海为例，美团单车的价格是前15分钟1.5元，之后每15分钟0.5元，相当于1小时收费3元；哈啰单车前15分钟1.5元，之后每15分钟1元，相当于1小时4.5元。而在早期，共享单车基本价格是半小时1元。

共享充电宝更是一路以让人“高攀不起”的速度涨价，每小时3元已经算是行业基础价。以北京为例，街电每小时价格1.5-3元不等 ；美团每小时价格2-3元不等，每24小时封顶价20-30元；怪兽、来电等每小时3元，每24小时封顶价18-40元不等。

据媒体报道，在一些热流商圈或者是旅游景区，有的共享充电宝产品甚至每小时充电价高达10元，相较最早的1元/小时的价格，上涨了900%。

对此，央视网在评论文章中称，共享单车等烧钱补贴的超低价甚至免费用时期过后，涨价不是不可以，集体价格上涨的背后，有着资本变现和资金回笼的压力，但是，把“割韭菜的镰刀”伸向消费者，又割得太急，“吃相”就实在有些不雅。

其中还提到，共享经济的本质是基于开放、普惠、分布式特征，充分利用闲置资源，带来规模效应，使得长尾用户享受边际成本递减带来的好处。但是，不少所谓“共享经济模式”显然是打着共享之名，干着收租的生意。

看上去很赚钱

共享经济在几年前爆发后，热度已然退去。

共享单车在热度最高的时期，曾经在2016年涌现了20多家项目，融资总额超过30亿元，一时之间，大街小巷五颜六色的共享单车风靡一时。但随着2018年ofo爆雷、摩拜被收购，共享单车的野蛮生长时代宣告结束。

哈啰单车成为共享单车“彩虹大战”的幸存者。共享单车市场也发生了改变。单车作为用户“最后五公里”出行的重要工具，是本地生活业态中重要的组成部分，也成为巨头间的生态之战。而共享单车重资产、重运维，仍然要面临盈利难题。

有共享单车领域从业人士曾透露称：“单车的提价是必须的，现在客单价连每年损耗造成的亏损都难以补平。”

哈啰单车在2019年表示，其旗下业务已在三分之一的城市实现盈利。据哈啰官网显示，截至2020年9月，公司注册用户突破4亿，全国进驻城市超过400座。这意味着在超200个进驻城市中还没有盈利。

哈啰单车方面告诉AI财经社，共享出行行业经历了前期的无序投放后，已经转入了精细运营和产品服务升级周期，行业内运维人力投入和产品折旧成本已普遍增长，因此针对成熟度不一的不同地域市场运营，所需投入的运营成本也不尽相同。但目前哈啰单车与同城市内行业同类产品定价基本趋同，未发现大幅脱离行业平均水平的情况。

共享充电宝行业虽然看起来赚钱，但也只是“看上去很美”。

3月13日，怪兽充电正式向美国证券交易委员会（SEC）递交招股文件，拟在纳斯达克上市。此前，小电科技也传出计划在A股创业板上市的消息。

怪兽充电招股书显示，2019年公司营收20.2亿元，2020年在疫情冲击下，营收达28.1亿元，同比增长38.9%。但从盈利情况看，2019年公司净利润为1.67亿元，2020年降至7540万元，同比下滑54.7%，净利率则从8.2%下降至2.7%。同时，公司营销费用却一路高涨。2019年怪兽充电的营销费用为13.62亿元，2020年增至21.21亿元，增幅达55.7%。

相较于共享单车的运营压力，共享充电宝的资金投入中，佣金费和入场费占了大头。

其中，支付给商家的入场费从2019年的1.06亿元，增至2020年的3.8亿元，翻了2.6倍；支付给合作伙伴的佣金将近12亿，同比增长45.5%。

据AI财经社了解，共享充电宝为了能渗进消费者人群中，首先要做的就是抢占市场覆盖率。充电宝设备进商户要根据人流量等交付进场费，其次是给商户分成。有商户表示，早期充电宝企业出手阔绰，和商户四六分成的大有人在，单个商户只需为其提供场所和极低的耗电量，就可月入数百元。此外，共享充电宝还要拿出一部分奖励给地推员工，留给自己的利润就更少了。

共享单车和充电宝，这两个共享经济的细分赛道上，如今仍然充满着不确定性。面对巨头在本地生活领域的竞争，作为独立运营公司的哈啰单车和怪兽充电，在争取上市融资的同时，也必须要面对一个问题：如何实现自我“造血”。

当资本也没有“余粮”，共享单车和充电宝们盈利的方式，却只有“涨价”这个选择。

收割流量，只能“涨租金”

当年的共享单车和共享充电宝，是被资本催熟的行业。它们习惯的，是烧钱补贴、抢夺线下流量的互联网玩法。高额补贴和“低价”，成为它们吸引用户的法宝。但实际上，它们却并非真正的“共享经济”。

2018年3月，哈啰单车宣布，在全国范围内信用免押金。共享单车们在放弃押金模式的同时，也尝试过利用流量，拓展更多的商业化道路。但最终，用户都反馈平平。

摩拜单车在拥有2.32亿注册用户时，曾在App上添加了“摩拜商城”入口，涉足电商业务，销售过骑行周边、钥匙扣、防霾口罩、车模，甚至服装、家居、电子、护肤品等。当时摩拜商城里一件268元的雨衣，还被时任摩拜CEO的王晓峰在朋友圈里推广。ofo则尝试过在单车车身以及App上设置广告，结果弄巧成拙，骑行前先要耗时间和流量观看广告，产品的用户体验并不好。

共享经济的原始定义，是指拥有闲置资源的机构或个人，有偿让渡资源使用权给他人，让渡者获取回报，利用分享自己的闲置资源创造价值。这是一种优化资源配置、高效社会治理的新经济模式。

而实际上，大多数共享经济，是披上共享经济的外衣的“租赁经济”。平台上的资产不是闲置，而是企业自产，平台也转为重资产模式。换句话说，是喊着共享的口号，做着向用户“收租”的生意。

共享充电宝的盈利模式也极度单一。根据怪兽充电招股书显示，2020年，怪兽充电拿下共享充电宝34.4%市场份额，位列第一；累计注册用户超2.19亿。怪兽充电2020年的营收中，96%都来自移动设备充电业务收入。

共享经济掀开“互联网新经济”的外衣后，一旦放弃烧钱补贴和低价模式，提高客单价，通过涨价，提高用户的“租金”成了必然选择。

共享单车和共享充电宝，从当初的几十家项目争抢市场，发展到只剩下行业内的三四家公司。当市场已经处于垄断的格局下，也到了流量“收割”的时候。当价格战将不再成为主流，用户消费习惯已经形成，逐步涨价试探用户花钱的“底线”，成为必然的选择。

但通过向用户涨价来换取盈利，消费者所能承受的心理价位能到多少仍然是个未知数。

例如充电宝，它也并非用户的刚需。多位年轻用户向AI财经社表示，倘若价格一再无休止上涨，也不排除自己会自备充电宝出门。艾瑞咨询数据显示，2017年-2020年，共享充电宝的总用户规模从0.8亿人增长到2.9亿人，但年增长率从104.9%降到了15.6%，增长速度却在明显放缓。

共享经济简单粗暴涨价背后的代价是损失用户。这样的商业模式，又是否是“釜底抽薪”呢？

廖女士说，她怀念当初共享单车“1元月卡”和充电宝“1元充1小时”的日子。