小米造车悬疑：长城否认，雷军话里有话？

下场造车的互联网公司中，小米如同在酝酿一大疑案。 

3月26日，有消息称，小米正在和长城汽车就合作生产电动汽车进行谈判，合作最快下周官宣。消息一出，小米和长城汽车股价迅速拉升，长城汽车（601633.SH）封死涨停板。不料，3点收盘前，小米集团总办副主任徐洁云在社交媒体辟谣，称该消息是“完全扯淡的假新闻”。 

我们联系到长城汽车内部人士，对方表示，针对长城汽车与小米联合造车传闻，“暂时无可奉告”。晚间，长城汽车发布公告称，“媒体刊登报道提及小米集团正与长城汽车谈判使用公司工厂生产电动汽车；经核实，上述新闻报道并不属实；公司并未与小米就上述新闻报道事宜进行谈判。” 

虽然小米和长城双双否认与彼此的合作，但在传统车企和互联网巨头纷纷联姻的洪流中，小米、长城真能不为所动？近日，雷军“准备了100亿美金”的表态更是引来外界的猜想：毕竟，100亿美金，不造车还能干什么？

小米造车悬疑

去年年底，小米造车传出相关消息时，徐洁云就在网上公开表示，“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻。” 

但市场对这则否认似乎并不买账。2月底，消息称小米造车已经立项，定位主打科技属性的中高端品牌，项目负责人为老将王川。甚至有说法称，雷军已经约见蔚来汽车创始人李斌和小鹏汽车创始人何小鹏，讨论智能电动车事宜。 

几日后，小米集团在港交所发布自愿性公告澄清。公告称：“本集团注意到近日若干媒体有关本集团拟进入电动汽车制造行业的报道。本集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究。本集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。” 

但这丝毫不影响“小米造车”在舆论层面继续推进。2020年度财报发布前夕，雷军在一档对话节目中表示，小米“有特大项目要干、准备了100亿美金”——业界猜测，百亿美金是否会用于造车？ 

不仅如此，有媒体称，造车项目在未来一两个月内就要正式立项，自主品牌车企长城集团是合作对象。尽管徐洁云再次辟谣，长城也否认了与小米的合作，但不排除，小米与其他汽车供应链企业合作的可能性。

一位汽车供应链人士向AI财经社表示：雷军去年曾拜访自己公司的集团老总，商讨汽车上部分部件合作事宜。

26日晚间，有消息指出，当下小米正在供应链寻找合作资源，近期有许多车辆软件方面的工程师入职小米，小米还在持续招募车辆软件工程师。

不得不说，尽管烟雾弹频频，不论被造车传言带飞市值的小米，还是“万事俱备，只欠汽车”的恒大汽车，似乎在某种程度上，造车并不一定能挣钱，但宣布造车却一定能盈利。只是问题是，擅长‘买牌子’的小米，如何把身份从硬件组装厂转变到汽车软件服务的Tier 1（车厂一级供应商）？

造车为存量竞争“补血” 

在汽车行业层面，小米和百度、腾讯以及阿里均投资了造车新势力。曾经，互联网公司押注造车新势力，如今则已经进化成互联网公司的跨界“实战”。 

3月2日，继推出车联网和自动驾驶业务后，百度与吉利合资成立“集度汽车”，宣布正式踏上造车征程。 

去年年底，阿里联合浦东新区、上汽集团三方共同推出高端汽车品牌“智己汽车”。此前，阿里还通过车载版天猫精灵和斑马智行在智能网联领域开疆扩土。 

与前两家相比，腾讯的尝试更早：2015年就和富士康、和谐汽车成立了“和谐富腾”，截至目前，腾讯已通过广汽、长安、奇瑞等国产自主品牌车企落地车联网业务，并与恒大汽车合作研发车载系统。 

为什么互联网公司越发热衷造车？在易观汽车分析师陈坚看来，重要原因之一是，这些企业面临自身主流业务的流量增长瓶颈，基于它们在车联网、自动驾驶等领域的布局，有望通过“软件定义汽车”打造出新的增长极。 

“在涉足相关布局时，可以将其应用生态嫁接到车内空间，比如百度车联网采用百度生态内容（地图等），阿里斑马车联网有支付宝、天猫等，腾讯车联网有车载微信等，这样反过来促进主业的流量增加。”陈坚表示，“谈到科技巨头造车，主要就是生态和技术软件赋能，（它们）可以看作是核心价值供应商。” 

另外，一位业内人士也告诉AI财经社，这些互联网巨头在自动驾驶、车联网方面，尤其是语音交互，都有着非常深厚的技术积累，“对于互联网巨头来说，这些技术也需要在应用场景上落地，落地让它们的研发更有意义、才更能延续下去。”

传统车企被迫上车

另一边，传统车企的热闹程度同样不减。

从长城汽车方面对此事的回应来看，颇具开放姿态：“长城致力于联合产业链相关方打造基于产业互联网的、开放的生态平台，建立更加强大的生态圈”、“欢迎所有相关产业的伙伴，共谋发展，共迎未来”。

其实，在长城汽车外，包括吉利、上汽、长安、北汽在内的多个国产自主品牌车企，近来都纷纷热衷于和互联网巨头联姻。双方的合作方式也从智能网联、自动驾驶技术供应开始转变为合资联手造车。不久前，吉利与百度合资成立“集度汽车”，百度持股55%。再往前，是上汽与阿里成立的“智己汽车”。

虽然目前长城汽车也已公开否认，但尚不清楚长城是否会效仿其他传统车企，选择与某家互联网大厂合作。毕竟，曾被寄予厚望的高端品牌WEY已落人后手，和互联网公司抱团推进电动化，被认为是图变的可行方案之一。

“开发软件对于传统汽车来说，周期长、投入大，更重要的是没有经验、没有技术积累。”一位汽车行业业内人士告诉AI财经社，“车企是做硬件的，他们（互联网企业）是做软件的，这种‘软硬结合’的模式更有前景，对于双方而言则是各取所需。”

就汽车行业而言，电气化处于百年来，最为重要的技术变革期，特斯拉掀起了一股“软件定义汽车”的风潮，被认为正在重塑汽车供应链。由于燃油车的产品特性，传统汽车业态的技术积累往往集中在机械创新，在软件创新上的储备较为薄弱。这就意味着，想要打通软件业务的车企们，要么撸起袖子自己干，要么和互联网巨头联合，后者无疑有着巨大的成本优势。

代工厂的差异化竞争

普华永道的《2016年中国清洁能源及技术行业投资研究报告》曾指出，“目前，行业内多数车企提供的产品和服务同质化严重，并无明显的差异化竞争优势，导致市场上产品大量过剩，企业开始倾向于削价竞销。”

新能源汽车的同质化现象主要表现在，不同阶段厂商集中做同一类汽车——起初各大车企集体研发油改电，而后紧盯续航里程，如今针对车联网和自动驾驶技术。在当下大热的“互联网+车企”组合里，百度、腾讯、阿里甚至华为，几乎都同时面向多个车企提供软件服务，这就意味着，与互联网大厂抱团的各车企们，或许难逃产品相互撞脸的命运。

招银证券白毅阳认为，小米主要是要打造生态，“未来除了手机、家电以外，车作为出行工具，成为科技企业生态圈的一部分。”在他看来，对于像腾讯、阿里这类互联网公司，车可以成为流量的入口。因此，小米未来更贴近苹果造车的模式。

但是，不论是苹果造车的模式，还是主打生态链的“贴牌”，依靠智能出圈的新能源汽车，如何差异化竞争力？

毕竟，随着互联网巨头纷纷跨界，2.0版的流量厮杀俨然开演，这方竞技场中，传统车企如何避免沦为代工厂，靠智能出圈的新能源汽车如何避免产品同质化，是这场大战的一个关键看点。

“从前景来看，这些科技巨头首先要选择一些传统主机厂合作，补足其在生产、供应链、设计等层面的不足；然后，必须做好差异化品牌策略，要么高端化、要么智联化、要么性价比高，否则，新品牌很难被市场认可。”易观汽车分析师陈坚对我们说。