小米造车短期就是拉拉股价而已

留给小米的时间真的不多了。

近日，有媒体报道称：小米已经确定造车，并视为战略级决策，或由雷军亲自带队。消息恰好在港股收盘前曝出，小米股价瞬间大涨又出现回落，最终当日涨幅6.42%，市值增长超过900亿港元。但小米告诉媒体：“等等看看，暂时没有”、“等公告”。

小米要造车的消息流传甚久。此前数月，就有接近小米人士称：“雷总要造车了。”

在手机之后，汽车无疑是下一个“大件”。据IDC统计，2020年中国手机出货量同比下跌11.2%，已经是连续第三年下滑。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉AI财经社：“手机市场相对平稳，企业需要寻找新的机会点，加上股市太火，所以都来凑热闹。”建约车评创始人余建约则表示：“智能汽车就是下一个消费电子。”

但中国最不缺的就是要造车的企业。小米要怎么造？留给小米的机会空间大吗？多位汽车和互联网人士表示不看好，认为小米入局太晚，有点“赶鸭子上架”，此时造车已经困难重重。

现在入场，小米怎么造？

据公开报道，雷军在2015年和2016年投资了蔚来和小鹏，但占股不到5%。此后2018年，小米内部启动了名为“micar”的造车调研，由王川牵头。2019年Q3，王川再提造车建议，但雷军始终认为小米没有做成的机会，否定了建议。

相比做手机时的笃定，雷军在造车上显示出犹豫不决，这是为什么呢？作为成熟的企业家和投资人，雷军不得不考虑小米造车的机会和回报。

造车要分硬件和软件两部分，硬件部分不难解决，但软件部分小米已落后太多。

在硬件部分，行业人士分析认为，如果造车，小米很可能将汽车制造委托给汽车主机厂。“它不可能花几百亿元自己建厂，建了也没有生产资质。”自动驾驶资深从业者赵括对AI财经社表示，这里指的是新建纯电动乘用车需要生产资质。崔东树也称，小米不太可能涉及整车制造，因此更准确的说法是跟主机厂“合作”。

小米能造车，受益于如今造车模式的转变。汽车制造越来越像手机OEM代工模式：品牌企业来设计，代工厂来生产。“汽车制造的护城河正在被攻陷。”余建约说。车企也纷纷开放自己的架构平台：例如比亚迪的e平台、大众的MEB平台、吉利的SEA浩瀚平台。尤其与传统燃油车相比，新能源车的架构平台要简单得多，更标准化、模块化和集成化，给代工生产创造了条件。同时，代工也能解决吉利这些主机厂的产能过剩问题。

2021年1月，百度与吉利合资建立整车厂，就是采用这种模式。阿里、华为和FF也纷纷以这种模式参与造车。“小米肯定也是把制造甩给主机厂，顶多招一些主机厂的人帮他把关。”赵括表示。

刨除硬件，让科技公司能够介入造车、成为造车新势力的，实际上是软件能力。“汽车本身的产品属性变了，它的核心能力已经不是制造。你不要去看传动、发动机和变速箱，你要去看软件。未来汽车实际上是智能和数字化之争。”余建约称。

但业内人士表示，小米虽然是科技公司，在汽车软件这方面并不占优势。“我能想象小米跟车有关的，就是两个方向：一个是它做过语音产品，可以做车联网领域的智能座舱，比如语音模块、视觉模块的交互。另一个方向就是做芯片和盒子（ECU，汽车电脑）。”赵括表示。

在智能座舱的交互方面，小米早有探索。2018年1月，小米就与一汽轿车达成合作，在车内搭载它的语音助手小爱同学。据媒体报道，小爱还曾参与理想ONE的语音方案，威马汽车也展示过小米物联网设备的车家互联方案。

“但这块价值不高，不是好的切入点。”百度自动驾驶平台Apollo员工章邯告诉AI财经社，“况且第一代智能座舱，就是语音识别和触控屏，大家已经做到天花板了。现在都在做第二三代，就是多模交互、人机共驾，以及往to C的个性化发展。”他认为，小米的交互技术在汽车领域并不稀缺。

在互联网造车中，阿里最早的切入点就是车联网和智能座舱。2014年7月，阿里与上汽开始合作，2015年合资成立斑马网络，2016年7月，搭载斑马智行的荣威RX5上市。尽管荣威取得了成功，但此后再无爆款，被一些业内人士认为“相较智能电动车，单纯依赖车联网的模式不再被看好”。此后2018年，阿里也主动布局自动驾驶，并最终在2020年11月宣布与上汽再次合作“智己汽车”，同时以数据积累、云计算和YunOS多点切入。

除了智能座舱，软件的另一个重头戏自动驾驶，小米没有任何积累。“现在入场已经太晚了。”赵括称。

特斯拉、百度等在自动驾驶的产品，不论层次还是广度，都已经很深入。“很多自动驾驶领域的独角兽，现在都开始选择做差异化的港口、矿车和小巴，往新基建上靠。说白了就是认命了。”自动驾驶人士韩昱强调，能插一脚的只有阿里、腾讯这些巨头。连入行多年的传统车企供应链上的tier1公司都无法立足，还有多少空间让新手从头做起？

另一方面，主机厂也并不甘心让出自动驾驶这块蛋糕。“比如吉利成立亿咖通，长城成立毫末智行，长安跟腾讯做梧桐树，宇通也开始有专门做自动驾驶的团队。”章邯称，他们虽然给不起互联网巨头或独角兽们那么高的工资，但确实开始愿意花钱。实际上，在自动驾驶方面，它们都比小米有能力，而不是让小米赋能。

小米要想补足自动驾驶能力，“它绝不可能找百度Apollo或者华为，否则就是被当肥羊一样宰。”章邯进一步分析，小米最可能的方式是先招来自动驾驶大佬，前期去跟独角兽们谈合作，后期在内部建立团队。

“问题是，舍不舍得烧那么多钱？”赵括透露，“这几年造车新势力九成以上都死掉了，确实释放出很多人才，包括自动驾驶和汽车领域。尤其是北方的主机厂，很多原先不愿出来的人都开始找工作了。”如果小米舍得花钱，确实是个拉拢人才的好机会。

“但小米要做自动驾驶，就要重复百度在2015、2016年的状态，就是每年要烧掉百亿的钱。”赵括说。作为对比，小米在2016-2020年累计研发投入286亿元，2020年Q3利润率只有6.7%，与百度同期的35%相差甚远。此前做手机澎芯片，小米就暴露出投资不足、规划周期短、急躁的问题。

一位理想汽车的投资人告诉AI财经社，他不好评价现在造车是早是晚，“但现在入场的企业能给用户什么理由买你的车？新造车有什么地方没做好，还能让新玩家来做？”他表示，车卖得多，也代表收集的数据多，是做自动驾驶的巨大优势。现在入场，在融资和数据上都占不到好位置了。

小米能在造车上复制手机的成功吗？

众所周知，小米在手机和智能家居领域取得成功。其中，手机得益于当年市场从传统功能机向智能机转换的大背景下，其在产品定义、销售渠道以及营销方式的创新上。“科技公司在供应链整合上的优势很明显。”余建约称。当年，小米成功与高通达成合作，再借助互联网的兴起，在产品定义、渠道、定价上都有令行业耳目一新的变革，让小米快速崛起，重挫传统手机企业。作为“造机新势力”，雷军的七字诀“专注、极致、口碑、快”，成为众多企业家效仿的对象。

但多位人士认为，小米不一定能在汽车领域复制手机的成功。“小米品牌对小家电企业可能很有吸引力，但对汽车企业来说，品牌号召力远远不够”，崔东树表示，小米只可能在整车的基础上提供智能网联套件，“如果车企不够开放的话，很难形成主导权，深度介入”。

此外，小米在手机上起初采取的低价策略也很难再次成功。小米要造车消息一出，有接近小米人士猜测，“作为年轻人的第一辆新能源车，小米汽车可能要卖9万9”。但某新造车投资人告诉AI财经社，“低于20万元的车根本没有空间去做智能化”，这也是为何蔚来、小鹏等目前定价较高的逻辑。即便特斯拉准备针对中国市场，推出16万元车型，也是在其电动车已经大卖的基础上。

如果说小米成立的2010年，手机江湖尚是“一盘散沙”，大大小小有上千家企业，其中大都是山寨机还有整合的空间，那么如今，章邯形容：智能汽车供应链就是“巨头对决”的状态。科技巨头与汽车主机厂激烈争夺自动驾驶的话语权，几乎在“巷战”。“你退我就进，绝不是很松散的状态。”

“主机厂希望合作时，期望科技公司能把代码开源给它们。但华为和百度觉得它们是在剽技术，软件是我的核心能力，怎么可能让你抄？顶多是小公司不情愿地拿出比较老的代码。”赵括观察，华为开发智能驾驶计算平台MDC 600的时候，主机厂想跟华为共同开发一些接口，但华为拒绝说：你要什么功能我给你开发，合作免谈。

章邯表示，科技公司和主机厂相互侵入对方的领域，拉锯了很多年，才走到去年“集体下场造车”这一步。华为已经从底层芯片、激光雷达到上层应用形成整套解决方案。有汽车AI芯片公司的高管告诉AI财经社，“它的基本盘是汽车芯片，但因为现在被美国卡了脖子，制程上不去，还是46nm。它最后一定会做到整车，用系统优势弥补芯片的单点劣势。”至今，华为的鲲鹏和昇腾芯片已推出多年，基于昇腾系列AI芯片的智能驾驶计算平台MDC 300也做到了车规级。

百度除了自动驾驶系统，也已经在内部造整车里的零部件，比如雷达和ECU车载电脑。到了2021年，百度更是将所有跟车有关的东西打包成立一个子公司，把员工签到新的公司。

“原来百度员工是国企养老的状态，现在开始加班到凌晨两三点，百度在培养自己这块的狼性”，章邯说，这是百度向整车的最后冲刺。

赵括向AI财经社分析称，虽然百度、华为和小米看似都同时宣布造车，但实质完全不同。百度和华为在汽车领域有深厚的积累，慢慢释放出来，只不过到了这个时间点，有这样的动作。小米与百度、华为处在同一生态位上，本该跟主机厂互补，却没有相应的技术积累。“小米打算拿什么去跟主机厂合作？”

而外界不太了解的是，崔东树告诉AI财经社，科技公司下场造车并没有那么大优势。外界太高估智能化，却低估电动化。“电动化才是那个超级大的概念。你看欧洲，去年新能源车增长达到120%，没有哪个欧洲公司说自己是智能化。它们的核心是什么？是达不到碳中和指标被罚款。”

他认为，谷歌和百度做智能化这么多年，但对智能汽车销量的推动甚微，“新造车的市场份额也只有14%”，真正推动市场暴涨的是国家对电动化的政策扶持。按照国务院规划，中国2025年新能源新车销售应占到总量的20%左右。据中汽协预计，2021年中国新能源车销量就会增长40%。

这个暴涨的新能源车市场空间，才是留给新玩家的机遇。而在电动化的核心技术，比如IGBT方面，玩家是英飞凌、比亚迪等，目前互联网科技巨头尚无突破。

一位蔚来投资人也坦率地说，他不认为这些互联网企业是为了推进智能化，“就是为了占股。但它们投资新造车的那点股份，够干嘛的？要亲自来做。”

崔东树表示，科技公司造车不排除炒作股价的成分。“只要一说造车，就有更大的股票增值空间，比如某公司车没造出来，股价已经非常高了。”赵括也表示，真正吸引这么多科技企业的，是去年特斯拉、小鹏和蔚来的估值暴涨。

但无论小米怎么做、如何来做，时间已经非常紧迫。一家自动驾驶公司创始人告诉AI财经社，“大部分车企都希望在2021年底推出自动驾驶量产车型”，它们自己也是按照这个时间表在做。章邯表示，2023年可能是另一个时间点，因为到时的苏州世界智能交通大会，是很多企业的对赌节点。越晚时间面世，就要面对多一批竞争对手。相比传感器方案都落地，软件也解决的科技企业，留给小米的时间真的不多了。

（章邯、赵括均为化名）