苹果造车背后：核心高管离职，与现代合作“破裂”

苹果造车又有了新动向。据媒体报道，苹果正在为其自动驾驶汽车寻求关键配件，并与多家激光雷达传感器供应商进行积极对话。截至目前，这些合作谈判还没有最终的结论。

业内推测，苹果在关键供应商的选择上仍需要时间来考虑，成车可能仍需要几年的时间。此前，曾有传言称苹果汽车将于2024年投产。

合作成“闹剧”，苹果痛失高管

极具前景的市场，吸引了电子巨头进军自动驾驶汽车领域。摩根士丹利的分析师认为，全球汽车和出行市场规模在10万亿美元级别。把汽车变成消费电子设备，缔造了更大的想象空间。

汽车行业也被认为是苹果增长的一个新市场。有分析认为，苹果是拥有资源打入汽车市场的少数科技公司之一，因为它拥有海量的现金储备和顶尖技术人才。而此前，名为“泰坦”的苹果造车计划也已经开展了好多年。但由于苹果一贯的保密性，外界尚不清楚苹果造车的确切进展。

今年1月，媒体报道韩国现代公司与苹果洽谈合作开发电动车的传闻，被认为苹果汽车将加速落地。与苹果合作，引发了现代集团的股价飞涨。

但这一合作很快演变成了“闹剧”。2月8日，现代方面否认与苹果谈判，导致其集团旗下5家公司的市值暴跌超过13.5万亿韩元。有统计数据显示，与苹果的合作谈判到“破裂”之前，现代汽车的股价上涨了21％。期间，现代集团共有12名高管借机抛售了股票。这一举动已经引起了韩国金融监管机构的注意，并已介入调查。

事实上，现阶段讨论苹果汽车制造伙伴的选择可能有些为时尚早。近期的消息表明，苹果仍在与很多潜在的合作伙伴进行接洽，其中包括一些关键的配件供应商。

比如苹果正在积极寻找激光雷达的供应商伙伴，背后的激光传感技术是苹果尤为看重的一项未来重要技术指标，也是其想打造的自动驾驶汽车的关键技术。此前，苹果已在iPad Pro嵌入相关技术，并且将相关功能扩展到了iPhone 12 Pro身上。

过去几年，苹果从特斯拉“挖”来不少顶级工程师。这侧面证实了苹果对汽车业务，以及相关技术的重视。但尽管重视，苹果的自动驾驶技术还是落后于竞争对手。根据市场调研机构Navigant的研究报告，苹果在自动驾驶竞争力上排行垫底，与谷歌Waymo、通用、百度等存在较明显差距。

有报道称，2020年，苹果的自动驾驶测试车辆每行驶145英里就必须人工干预。相比，谷歌Waymo的测试车行驶30000英里才需要人工干预。

雪上加霜的是，苹果汽车团队内部也不稳定。在泰坦计划曝光的第二年，前苹果造车负责人史蒂夫·扎德斯基也退出了项目。而近期辞职的是担任传感器研发负责人的本杰明·里昂。他在2014年帮助苹果成立自动驾驶汽车团队。

里昂在苹果公司工作多年，在转战苹果汽车之前，也曾参与过iPhone、输入设备和传感器硬件的研发。他也是苹果汽车团队任职最长的高管之一。重要高管的离职进一步引发担忧，又为苹果造车之路增添了曲折色彩。

造车利润低，但苹果手机利润高得出奇

苹果进军汽车市场的消息引燃了资本市场的热情。看好苹果进入汽车市场的人，主要是考虑过去几年，苹果支柱业务iPhone销量增长难以持续，苹果急需一个全新的替代产品类别。

有汽车行业的人士认为，车辆正在迅速变成“带轮子的计算机”。来自摩根士丹利的一份统计显示，每年人们在汽车上花费的时间超过6000亿小时。通过造车打入汽车行业，也是在争夺用户的时间。

但不少担忧也指出，苹果的汽车计划可能会碰到更现实的问题：汽车业务资本密集，但利润低。面对一个高投入低回报的行业，人们不清楚苹果将如何通过汽车业务来赚钱。

传统汽车行业，利润率低是一个公认的事实。奔驰、宝马等大众熟知的汽车巨头，利润率也难以达到10%。公开数据显示，2020年上半年，戴姆勒奔驰乘用车的利润率只有1.4%。同期，宝马集团的利润率也仅为2.8%。

而苹果传统的产品利润都非常高。有统计称苹果赚取了智能手机领域超过90%的利润。2020年，苹果收入2745.1亿美元，毛利率约为38%。

对于苹果造车前景的分析，多数观点认为，苹果并不会像传统车企一样，它希望通过设计和软件来提升体验，然后通过其订购和服务产品矩阵增加利润。这也意味着，它需要在硬件之外，靠软件服务去增加收入。

Loup Ventures创始人吉恩·蒙斯特此前就猜测，苹果汽车业务有两种可能的途径：一种是通过制造品牌汽车，另一种是为其他汽车制造商授权软件应用。两种途径都是苹果公司过往擅长的策略。

苹果造车的逻辑不难理解，但目前来说，苹果汽车计划的前路尚不可知，其汽车产品的最终规格仍未明确。知名苹果分析师郭明錤多次表达对苹果汽车业务的乐观，但他此前也表示，如果苹果汽车要等到2028年才能发布，也不会令他感到惊讶。