电动车还颠覆不了燃油车：但比亚迪超级混动系统有可能

砺石商业评论张杰2021-01-14 11:01 大公司

比亚迪的DM-i超级混动技术集舒适、经济、环保、性能于一身，对于目前传统的燃油车，甚至是电动车，都是一种颠覆和替代。

资金密集、技术密集、供应链高度固化的传统汽车工业，有着极高的门槛，所以过去这个行业很难产生新的巨头。然而，电动车通过新的技术、新的成本结构、新的能量来源……打破了这种局面，创造出了一个“非线性、甚至接近指数增长”的赛道。这也是电动车企广受资本追捧的根本原因，特拉斯全球销量仅占不到1%，但市值已经超过了传统车企的总和；产品上市不到3年的蔚来、小鹏汽车，市值竟然碾压奔驰母公司戴姆勒……

现在所有人都清楚，百年汽车工业已经走到了一个产业发展的转折时刻，电动汽车替代传统燃油汽车已经成为不可逆转的时代潮流。在这百年未有之大变局的时刻，主流传统车企大众、宝马、戴姆勒等纷纷开始加速推进电动化和智能化。苹果、华为、百度等非造车企业也快步加入赛道。各国政府更是从政策层面，持续推动电动汽车产业的发展，比如中国政府计划2025年新能源汽车渗透率要达到20%，2035年，纯电动汽车要成新销售车辆的主流；日本政府计划2035年禁售燃油车；欧洲各国政府也制定了淘汰燃油车的时间表……

但是与产业发展浪潮相悖的是，在市场中，绝大多数消费者还是更愿意选择燃油车。汽车之家早前曾联手德勤，对汽车市场进行调研，结果发现2000个调研样本中，44%的用户选择燃油车；其次为混动车（包括油电混动和插电式混动），占比33%，纯电动车则是吊车尾，占比为19%。

纯电动汽车可以享受政策补贴，在一些大城市还有上牌优势，外加绿色环保，使用经济等特点，为什么这么多消费者宁可出油钱，也不愿意买新能源的电动汽车？最主要的一点是，电动车使用起来很不方便。由于使用电池作为能量来源，电动汽车需要进行充电，但相比燃油车几分钟加满油可以跑五六百公里，电动汽车的充电时间长则十几个小时，短的也要1-2个小时。而且燃油车完全没有里程焦虑的问题，但电动车主则需要经常提醒自己注意续航里程，以免趴窝。虽然近年来电动车的电池能量密度以及技术有了不少的进步，充电的速度也大幅提高，但就电池技术整体而言，并没有发生质的飞跃。另外电动车电池夏天怕热容易自燃，冬天怕冷续航里程打折，也令使用者非常头疼。

纯电动车要真正取代燃油车，前提是要达到燃油车一样的产品力，甚至更优秀。但目前来看，两者还距离尚远。电动化是大势所趋，但注定不是一蹴而就的，而必定是一个漫长的过程。

电动车现在无法颠覆燃油车，电动车企尚无法真正革了传统车企的命，所以近年来，业内人士普遍认为，真正能威胁传统燃油车市场地位的是混动车型。混动技术的优点是，其与普通燃油车一样，不用改变人们的用车习惯，到加油站正常加油正常使用，不用担心充电问题。另外燃油经济性也要比普通车型更高，在起步、加速时，由于有电动机的辅助，可以更好地提升动力并降低油耗；停车或低速蠕行时，由于仅需电动机工作，不需要发动机的介入也就没有了发动机所带来的噪音与振动；而且汽车刹车制动时，可以进行能量回收，对电池反向充电。近年来随着混动技术的发展，还衍生出了插电式混动，以及增程式混动。

虽然混动技术相比燃油车确实技术更为优秀，但综合其产品售价、以及电池更换成本、保值率等因素，特别是插电式混动以及增程式混动，在亏电状态下燃油经济性甚至不如燃油车，所以也没有真正威胁到传统燃油车的市场地位。

但是1月11日，中国新能源汽车行业的领军者比亚迪，在深圳发布的DM-i平台以及搭载此项技术的三款新车，让笔者有了一种“燃油车市场要变天”的强烈感觉。而比亚迪也当天喊出了“颠覆燃油车”的口号。

车企巨头丰田都没有做到的事情，比亚迪凭什么敢喊出这样的口号？简而言之，比亚迪凭的是其自主研发的DM-i超级混动系统。这套系统是一项以电驱为主的混动技术，主要包括了插混专用的“骁云”发动机、EHS机电耦合系统、刀片电池等硬件配置。在当天发布会上，比亚迪宣称，搭载这套系统的车型在亏电状态下的油耗低至3.8升/百公里，满油满电综合续航里程突破了1200km，0～100km加速时间比同级别燃油车快2～3秒，同时有着接近纯电动汽车的驾驶体验，还无须考虑纯电动汽车续航焦虑等问题。用官方总结的优点就5个字：快、省、静、顺、绿。

如此惊人的燃油经济性，DM-i超级混动系统是如何做到的？直白来说，就是始终让发动机在高效的工作环境下运转。

发动机的劣势在于起步或者低速工况下的转速较低，在这样的工况下，发动机由于燃油燃烧不充分，会导致其油耗高、效率低；而它的优势在于中高转速工况时的高效运转。但电机在起步和低速工况下，有着更高的能量转化效率，DM-i超级混动系统正是利用了发动机中高转速高效运转的优势，让其全力为工作效率更高的电机进行服务。在纯电模式下，搭载DM-i超级混动系统的车辆将由一块DM-i超级混动专用功率型刀片电池给驱动电机供电；在大部分的混动模式下，发动机将会带动一台高功率发电机给驱动电机供电；当车辆中高速行驶进入发动机的最佳工作状态时，发动机也会适时直驱，和驱动电机一起并联输出动力。

通过分析DM-i的工作原理，可以清楚看到DM-i超级混动系统是以电为主，而发动机在大多数工况下都是为了用来发电的“增程器”。这种混动模式非常像理想ONE所使用的增程式技术，但与理想ONE不同的是，其车辆在中高速行驶时，发动机也会参与直驱，而且其燃油经济性即使在亏电状态下，也远领先于理想ONE。

之所以能做到这一点，除了DM-i的技术原理，还有比亚迪1.5L和1.5T两款骁云插混专用发动机、EHS机电耦合系统、刀片电池以及发动机、电机、电池管理等控制系统的功劳。我们在这里简单介绍两点，一是其发动机，二是EHS机电耦合系统。

比亚迪的两款插混专用发动机的热效率都极高，其中骁云-插混专用1.5L发动机最高热效率高达43%，而骁云-插混专用1.5T发动机的最高热效率为40%。通常汽车行驶过程中，车速是随时变化的，一台发动机不可能一直在最大热效率区工作，其最大值只在某段非常狭窄的区间内才能实现。实际运行中的热效率随着不同的工况而变化，并且很可能大部分时间都不太理想。而在比亚迪的超级混动DM-i系统中，发动机长期保持在最佳工况下工作，所以这两款热效率极高的发动机带来的燃油经济性，自然令对手难以相比。

比亚迪的EHS机电耦合系统，采用了双电机设计，其特点是：1、发电机与发动机利用齿轮处于常啮合状态，意味着发动机只要在输出时就处于发电状态。2、发动机输出端是湿式离合器，一般情况处于分离状态，仅在高速匀速续航时才结合，直接驱动车辆，因此大部分时间负荷很低，效率尤其高。3、电机是主要驱动来源，与中间齿轮常啮合，再输出到主减速齿轮，再带动差速器输出。EHS机电耦合系统能够让发动机动力和驱动电机动力友好相处，实现两种动力以串联或并联的形式输出。

在1月11日的发布会上，比亚迪还同步推出了搭载超级混动系统的三款新车，分别是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i与唐DM-i。基于DM-i的领先技术，这三款车在产品力上，无需多言，未来其能有多大市场表现，很重要一点是在定价方面。

很多领先的技术，往往由于成本以及价格因素，最终影响了其市场表现。而比亚迪这三款产品，在定价上，也是杀伤力十足。秦PLUS DM-i补贴后预售价格为10.78万元-14.78万元，将于3月初正式上市；宋PLUS DM-i 补贴后预售价格为15.38万元-17.58万元，将于3月中旬正式上市；唐DM-i补贴后预售价格为19.78万元-22.48万元，将于3月下旬正式上市。

如果说唐、宋的DM-i车型售价区间，消费者可选择的车型还比较多的话，那么秦PLUS DM-i最低售价10.78万，堪称是无敌般的存在。不久前，笔者在《续航里程超1000公里的比亚迪秦PLUS，有可能成为中国家轿市场的“变局者”》一文中，基于丰田卡罗拉以及雷凌的1.8L/1.8H双擎车型，市场指导价在13.38万-15.98万之间，预测秦PLUS指导价大概率在12万—14万多之间。当时读者指出，这样的对标是不合理的，应该对标卡罗拉双擎E+，因为同是插电式混动，所以市场指导价应该至少在18万左右。虽然笔者并不同意这样的观点，但此次，比亚迪秦PLUS的定价，显然比我们预计的都低很多。

这两天，关于秦PLUS的各种报道和讨论，在网上非常热烈。甚至很多人估计，秦PLUS油耗比丰田的混动车型低、动力更强、最重要价格还低，未来销量完全可以吊打卡罗拉与雷凌。还有人喊出了，要开秦PLUS 跑滴滴……这从侧面也反映出了，这次产品以及定价的成功。