蔚来汽车抛出的固态电池概念，只是一个营销噱头

德鲁克说过企业做的事情本质上主要是两个：一个是创造价值，另外一个是传递价值。创造价值意味着创新，创造出好的满足用户需求的产品。传递价值就是把价值向外传递，让市场知道。在全球车企中，创造价值的企业家很多，但懂营销，善于传播价值的企业家，其实并不多，国外“上天入地”的马斯克是一个，而国内，笔者认为蔚来的李斌也是一个“营销大师”。

说马斯克善于营销，相信大多数人没意见，那么李斌为什么能算一个？其实在中国车企的掌舵者中，李斌是一个非常善于营销的人。蔚来的第一款量产车ES8上市前，先推出的是豪华电动跑车蔚来EP9，EP9前卫的造型、强悍的性能以及在全球各大赛道不断刷新最快跑圈的成绩，让一家初创车企反而从一开始就显得实力“鹤立鸡群”。而且EP9的第一批车主是马化腾、刘强东、雷军、张磊、李想等商界精英，更为其产品增色无数，吸睛无数。后来量产车上市后，蔚来先做高端产品，立住品牌的调性后，后继产品再往下切，也显现出颇为老道的做法。即使蔚来2019年一度濒临崩盘，市场形象不佳时，一篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》也为李斌以及蔚来汽车挽回了不小的声誉。

不过2021年第一天，善于营销的马斯克给蔚来汽车出了一个难题。当天特斯拉国产Model Y的大幅降价，不仅冲淡了前段时间特斯拉的各种负面新闻。而且让国内一众造车势力也陷入极为被动的境地。这种被动，不仅是产品在市场中，实打实的竞争被动，更大意义是一种市场关注以及舆论“势能”的被动。很多企业，一旦在陷入这种被动，很快会在市场消费者心智中被看衰，变成“走下坡路”的企业。Model Y的降价，无疑对产品价位接近的蔚来冲击是最大的。网上一度也传言蔚来官网遭遇大面积退订的消息。

但是“营销大师”李斌，在1月9日晚上，很快扳回了一局。当天举办的蔚来2021年NIO Day上，号称是“目前最先进技术集成”的蔚来首款量产轿车ET7，正式亮相。一时间，网络上呈刷屏之势。之所以有这么大的轰动效应，一是，ET7使用了激光雷达，这是自动驾驶的关键性硬件，也是目前量产电动车中，从未应用的技术；二是，ET7的150千瓦时固态电池包将使用固态电池技术，根据发布会的描述，ET7的固态电池版本，能提供超过1000公里的NEDC续航里程。在电动车的“续航里程焦虑”问题依然十分突出的现在，固态电池的出现，无疑是革命性的。搭载这两项技术的ET7，瞬间让声量极高的特斯拉Model Y在产品力上显得相形见绌。

需要说明的是，相比在价格上以及技术上，已经实现突破，且接近量产应用的激光雷达，此次李斌发布的150千瓦时固态电池包ET7，交付时间在2022年第4季，也就是近两年之后。这让很多人怀疑李斌口中所谓的固态电池技术并不成熟，而只是李斌的营销噱头。

固态电池，近年来时常见诸媒体，日本媒体更是早在2011年就报道，丰田将在2015年至2020年推出全新的固态高效电池，声称这将完全弥补电动车不能远行的缺点，同时还能大力推动电动车的普及速度。但时至今日，固态电池并未得以应用。那么，固态电池到底是一项靠谱的技术，还是蔚来的营销噱头？现在又发展到了什么地步？

动力电池通常分为化学电池、物理电池和生物电池三种，电动汽车通常使用的是化学电池，它是车辆驱动能量来源，是电动汽车心脏，从结构上可分为蓄电池和燃料电池，其中蓄电池泛指可重复充电电池，大致有镍氢电池、锂离子电池、锂聚合物电池和铅酸蓄电池等。锂离子电池因为能量密度相较其他几种更高，以及循环寿命更长，成为电动汽车乃至大多数电子产品的最好选择。

目前电动汽车通常使用的三元锂电池组与磷酸铁锂电池组，都属于锂离子电池，其使用电解液作为锂离子在正负极之间传递的介质，在锂离子从正极到负极再到正极的运动过程中，电池的充放电过程便完成了。但由于金属锂在多次充放电后会出现粉化、枝晶生长等问题，因此目前的锂电池都需要在负极使用石墨作为锂的载体，并且在正负极之间加上隔膜，防止锂枝晶在正负极之间“乱跑”出现短路等电池安全事故。

但这样导致的问题就是，锂离子的电池能量密度很难得以进一步提升。科学界普遍认为锂离子电池能量密度已经接近极限，很难突破300Wh/kg的密度（目前能量密度最高的锂电池为260Wh/kg，特斯拉Model 3使用的LG三元锂电池能量密度为161Wh/kg，比亚迪刀片电池能量密度为140Wh/kg）。

与锂电池使用电解液作为电解质不同，固态锂电池技术采用锂、钠制成的固体玻璃化合物为传导物质。由于固态传导物质不具备流动性，自然就解决了锂枝晶的问题，而且还可以去掉中间的隔膜，以及为了保证稳定性的石墨负极材料，节约了大量空间。这样一来，就可以在电池有限的空间内尽可能提升电极材料的占比，进而提升能量密度。理论上，固态电池可以很容易做到300Wh/kg以上的能量密度。此次蔚来声称其使用的固态电池，就实现了360Wh/kg的超高能量密度。

此外，固态电池还可以做到轻薄以及柔性化，通过使用适当的封装材料，制成的电池可以经受几百到几千次的弯曲而保证性能基本不衰减。

除了上述优点之外，固态电池电解质还能大幅降低热失控风险，避免锂电池在大电流下工作有可能出现锂枝晶，从而刺破隔膜导致短路破坏，以及电解液为有机液体，在高温下发生副反应、氧化分解、产生气体、发生燃烧的问题。可以说，相比锂电池，固态电池安全系数要高得多。

能量密度高、轻薄、安全，但为何如此好的一项技术，却难以迟迟得以应用？为什么像特斯拉、比亚迪这样的电动汽车领导者都还在使用锂电技术？

固态电池优点虽多，但其也有缺点，最核心的就是其充放电效率很低，由于固态电解质电导率比电解液低10倍以上，这就会导致电池无法快充，同时放电性能也差，也就意味着当车辆需要高功率电力输出时，电池组会出现供电不足。同时由于内部电导率差，充满的电量实际转化为可用的电量也会很少。这也是固态电池技术迟迟难以商业化的最重要技术瓶颈。

要想解决充放电效率，就首先要寻找到高电导率的固态电解质。好在近两年，随着硫化物固态电解质的应用，这一问题逐步得以解决，固态电池也开始逐渐走向了量产应用阶段。此次蔚来在发布会上表示从固液电解质、负极/正极材料、制造工艺等全面创新，突破了原位固化，高性能硅碳负极，纳米级包覆，超高镍正极等多项核心技术，从而实现了超高的能量密度。

但即便如此，固态电池还存在制备工艺复杂、成本较高的问题。有人从蔚来70度电池包和100度电池包的差价推测，150度电池包的升级价格可能不会低于10万，但也有观点认为，即使两年后商业化量产，其价格也要远高于这个推测。

所以此次蔚来的发布会之后，很多人都好奇，哪家公司有这样的实力为蔚来提供固态电池。但李斌表示“现在还不方便透露，还不到时间”。很多人猜测是清陶能源，但很快对方表示毫不知情。有人推测是宁德时代，但宁德时代表示，其在研的全固态电池最早要到2030年才能上市。

对于蔚来的犹抱琵琶半遮面，有业内机构根据蔚来宣传时提到的“正极高镍、负极硅碳、电解质半固态”三个关键词，推测其电池本质上没有颠覆性技术，更多的是沿着行业公认主流技术路线的推进和落地，并不是真正意义上的固态电池。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教也指出，市场对蔚来汽车的固态电池有一些误读，蔚来将采用的并非纯正意义上的固态电池，真正使用固态电解质的“固态电池”量产以及装车尚需时日。

专业人士的猜测也很快得到印证，蔚来ET7发布之后的第二天，李斌辟谣说，2022年量产的固态电池，准确来说是半固态电池，还是有液体的。他强调说，全固态电池的量产还是很远的事情，原因是目前固态电池的市场需求很低，例如在为了续航能力而牺牲成本，在当前有其它技术可行的情况下用户与车企都不会买单。因此在固态电池有较大的需求之前是不会争首个固态电池这个噱头。

李斌声称自己不争首个固态电池的噱头，但其在发布会上一直使用的是固态电池这个词，并由此吸引到极为广泛的关注与讨论，且顺势打压了前几日风光无两的特斯拉Model Y的势头，可以说已经坐享固态电池的噱头之利。而受其固态电池概念影响，周一锂电池概念盘中大幅下挫，截至收盘，星源材质大跌近16%，星云股份、奥克股份等跌幅超10%，多氟多、天赐材料、恩捷股份、璞泰来、石大胜华等跌停。但在美股上市的蔚来汽车，却开盘大涨，市值逾千亿美元。