谈判四年终于合资上汽：南北奥迪能否催生豪华车“巨无霸”？

四年磨一剑。就上汽奥迪合资一事中的诸多争议，大众旗下豪华车品牌奥迪、中国一汽与上汽集团在这个年末终于达成了共识。

12月23日晚间，三方宣布未来上汽奥迪产品将由一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。12月24日，上汽奥迪更是公开发出招商募集令。

这被视为奥迪品牌在华发展战略的又一“重要里程碑”。用奥迪中国总裁安世豪的话说，这相当于为奥迪在中国市场打造下一个“黄金十年”奠定了基础。

奥迪牵手上汽大众始于2016年。时年11月，大众汽车集团与上汽集团签署《在中国制造和销售奥迪品牌产品，销售奥迪品牌进口汽车，并提供相关移动服务的合作框架协议》谅解备忘录。

消息一出，马上遭到一汽奥迪经销商的联合抵制。由于经销商反应激烈，当年年底这一项目便宣告暂停。

2017年1月，奥迪与一汽集团签署《一汽、奥迪十年商业计划》，承诺将继续扩大传统能源和新能源产品线，与此同时，未来双方也将在智能互联、移动出行、联合数字化项目、金融服务合作等领域加强合作。

但一汽奥迪经销商没有因此妥协。2017年2月，奥迪经销商联会在三亚成立并发布《三亚声明》，这份声明提出，当一汽奥迪达成100万辆销售目标后，不反对奥迪评估和探讨在中国选择新的合作伙伴及建立新的销售网络。

经过三个月博弈，奥迪、一汽集团与奥迪经销商达成协议，奥迪承诺当其中国市场年销量达到90万辆后才会重启上汽奥迪项目，同时未来只通过一个网络渠道销售奥迪产品。

2018年6月，奥迪以1.15亿元的价格认购上汽大众1%的股份，为上汽大众生产奥迪品牌汽车扫清了生产资质障碍。此后，先是上汽大众奥迪品牌事业部成立，后又公开数款生产的车型，首款车型即为加长版的奥迪A7L。

但即便如此，突然又没了下文。再次破冰则已经是今年6月。对于这场世纪“握手”，行业人士多抱持乐见其成心态。不过，从此前几经反复的推进过程来看，这个看似板上钉钉的结果，是否会再次出现反转？

力推合资背后：奥迪市场份额、销量下滑

从上汽奥迪项目的进展来看，尽管一再遭遇阻碍，但一直在迂回曲折中顽强地推进。奥迪为何意志如此坚决？根本原因当然是合资背后的利益博弈。不过早期，奥迪的主线是围绕合资股比的利益诉求。

1995年奥迪纳入一汽-大众国产时，一汽、大众和奥迪的股比结构是一汽60%、大众30%、奥迪10%。此后在中国汽车市场井喷的“黄金十年”销量突飞猛涨的奥迪，对于自身只能获得10%收益早已不满足，并于2011年前后开始寻求提升在合资公司中的股比。

2014年10月，奥迪的这一诉求得以实现。一汽-大众中德股东宣布，双方正在推进股比调整，原则意见中德双方股比由目前的60:40调整为51:49——意即，由一汽拿出9%的股份给奥迪，也即一汽-大众调整后的股比结构变为：一汽51%、大众30%、奥迪19%。

2018年4月，中国宣布逐步取消汽车业外资股比限制，当年10月宝马率先将其在合资公司华晨宝马中的股份比例从50%提高到75%后，大众汽车集团也曾跃跃欲试再次改写在合资公司中的股比，但此次身份同样强势的一汽与上汽并未接招。

上汽奥迪项目也被视为大众汽车集团获取更多收益诉求的另一路径。

但这可能只是表象。更深层次的原因或许在于，奥迪在中国市场的市场份额持续下滑。公开信息显示，在2009年以前奥迪中国市场份额超过40%以上，但自2010年起，在宝马和奔驰的攻势下，奥迪开始失守40%的市场份额。另据车聚网的一组数据，2012年至2016年，奥迪份额从33％持续下降到27.8％。

如果说此前数年两位数的增长率掩盖住了这一不易为人注意的走势，2015年则揭开了这层面纱——这一年，奥迪在中国市场首次遭遇1.4%的负增长，比中国汽车市场首次负增长还早了三年。与之对比的是，同年，奔驰增速达到32.6%。

此后BBA（宝马、奔驰、奥迪）之间的角逐越发激烈，销量差距也越来越小。2016年，奥迪勉强保住头名位置，3.7%的同比增速远不及宝马11.3%、奔驰的26.6%。2017年，奥迪被奔驰迎头赶超，失去头把交椅。一年后夺回头名的奥迪又于2019年再次丢失桂冠，以3万辆的差距输给了宝马。

根据中汽协数据，今年前11个月，奥迪在华销量为59.54万辆，反超奔驰、宝马重回榜首，但这仍旧是建立在销售终端大幅降价的基础上，换句话说，奥迪今年的“低开高走”多少有点寅吃卯粮、透支品牌力的意味。

无论是市场份额还是销量的下滑，当然都与中国市场的竞争逐年激烈有关。但如果说此前奥迪只是单纯为了多点利益分成而战，那么现在则又多了一层“市场份额保卫战”的意义。

2018年3月的奥迪全球财年会上，时任奥迪CEO施泰德就曾公开表示，奥迪在中国需要两条腿走路，以此在上升的中国市场占据更大份额。

平衡术能否奏效？

“一手托两家”的策略在跨国公司中并不罕见，大众汽车集团在中国市场深谙此道。业内人士多认为，在这场历时四年的博弈中，上汽大众做了一定妥协，但从奥迪两家合资公司整体的定位、产品以及渠道分配来看，三方利益理论上得到了平衡。

其中，一汽既守住了渠道，也保住了合资老大的地位。在奥迪、一汽、上汽三方官宣中表明，上汽奥迪产品将由一汽-大众奥迪投资人网络进行销售，这意味着，未来上汽奥迪的经销商将从现有一汽奥迪的经销商投资人中遴选，使一汽-大众奥迪的经销商利益得到了保证。

产品层面，奥迪承诺至2021年将一汽奥迪本土化生产的车型阵容拓展至12款。此外，今年10月奥迪还与一汽集团签署了《奥迪一汽高端新能源汽车合作项目谅解备忘录》，宣布共同成立一家全新合资公司，公司将生产PPE平台纯电动汽车——后者是奥迪与保时捷共同为大型电动车开发的高端电动车平台，主要用于中大型和全尺寸豪华电动车型。这一平台首款电动化车型将于2024年投产。

上汽大众则得到了一个豪华车品牌。严格意义上讲，常年销量排名中国汽车市场前三甲的上汽大众旗下一直没有豪华品牌，这也是上汽大众能够在上汽奥迪项目上妥协的重要原因。尽管二者合作的首款车型2022年才上市，但这丝毫不妨碍上汽奥迪提前谋篇布局。

在渠道层面，上汽奥迪也有另辟蹊径的想法。上汽奥迪公告称将以全新的销售模式，包括实体电商生态，以在豪华车细分市场满足消费者更加个性化的诉求。

此外，2018年10月上汽集团与大众集团曾共同投资170亿元，在上海安亭建立大众全球第一家MEB新能源汽车工厂。公开报道显示，奥迪品牌车型也在该工厂的产品计划中。另有消息称，上汽奥迪电动车将出自于MEB平台，与一汽奥迪同样没有交集。

某种程度上，这也契合了此前施泰德“未来奥迪不会把一款产品同时放在两家合资公司进行生产”的承诺——完全不同于南北大众品牌，以及丰田等在华合资品牌的传统模式。

就此而言，南北奥迪以双倍产品力打开双倍市场也未尝不可能。