哈啰出行会是下一个美团打车吗？

近日，哈啰出行宣布启动新业务“哈啰打车”，正式进入网约车领域。至此，哈啰已经形成了“共享单车+共享电动车+顺风车+网络约车+聚合平台”的业务格局。

这又是一个“阿里式”的生态打法：只要一个APP，就可以满足所有的出行服务。

这是哈啰出行的野心,但哈啰的梦想版图却悬浮在楼阁之上，搞不好会成为哈啰出行的盈利黑洞。

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7.5%的复合增长率——网络约车的蛋糕

不论是从资本，还是商业角度，网约车是一门好生意，

过去7年，滴滴累计亏损高达500亿元，但仍被看成独角兽企业，其估值达到800亿美元；

2020年，嘀嗒出行为了上市，大幅降低营销、补贴等费用，一举扭亏为盈，其净利润率达到惊人的48%。

支撑滴滴超高估值、嘀嗒强劲盈利的依据在于中国网约车市场远未饱和。

据弗若斯特沙利文研究报告显示：2019年中国四轮出行市场交易规模为7119亿元，而至2025年时，该项数值将达到11005亿元，年复合增长率为7.5%。

因此，完成在北京、上海等一线城市的共享单车布局后，哈啰加速进入网约车市场。

2019年2月，哈啰上线顺风车项目、2020年4月，哈啰更新APP，首页升级为聚合页面；

2020年10月，哈啰推出哈啰打车，正式进入网约车市场。

“哈啰出行将让利乘客和司机，会长期保持行业主流网约车平台最低佣金的政策，让更多年轻人、工薪阶层打得起车，为司机群体增收”，哈啰出行负责人介绍了哈啰打车的定位。

毫无疑问，低价格、低佣金、补贴是哈啰进入新战场的策略——用低价格吸引用户，用低佣金吸引司机，实现需求和运力双向增长。

在资金方面，哈啰不差钱。

2018年年底，获得阿里40亿元投资，一年后，哈啰出行再次获得蚂蚁金服等机构的投资；同时，靠着会员费用，其共享单车项目已经接近盈亏平衡。

有融资，主营业务又盈亏平衡，网约车成了哈啰下一个目标——用价格撬开市场。

但对哈啰打车来说，在网约车市场，有钱也不能为所欲为。

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司机、安全、客服——哈罗打车的“绊脚石”

制约哈啰打车发展的关键在于野心与运营资质的不匹配。

网约车的监管核心是什么?安全，安全，还是安全。因此网约车监管审核极为严苛。

据了解，网约车平台需要向各地方交通部提交资格审核，获得各地方的《网约车经营许可证》才可以开展营业。

该审核分为线上服务能力认定和线下服务能力认定，除了需要省级交通运输、通信、公安、税务、网信、人民银行等部门的认定结果，还要求平台具有“有健全的经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度。”

而这需要平台耗费足够的精力与资金去打造安全系统。

以滴滴为例，2018年在发生消费者遇害事件后，滴滴投入大量资金进行安全系统升级：

2019年滴滴安全系统上投入20亿元；2020年，滴滴预计耗资30亿元，成立专项安全资金，年底前，滴滴智能安全车载设备安装量将达到100万台。

截止2019年底，滴滴安全工作团队就已经达到2548人，而其客服团队也达到了9000人。

反观哈啰打车，目前哈啰出行并未公布其网约车安全系统，并且安全问题漏洞百出。

据相关媒体报道，在淘宝、闲鱼等平台上，有商家专门做哈啰司机资质代办，用户只需要缴纳120元，1-2天后就能获得哈啰司机资格，其不符合相关资历也可办理。

为了扩充司机数量，哈啰出行对司机审核不严，更重要的是哈啰出行没有建立起有效的乘客安全监测系统。

在黑猫投诉上，有用户投诉哈啰司机绕远路，私自接单，原本四十分钟的行程花费一个半小时，其安全系统毫无作用，经投诉后，哈啰客服不予受理。

在投诉平台上，这样的事情还有很多。

图片来源：黑猫投诉

据了解，目前哈啰出行APP仅有主要处理单车业务的机器人客服，司库财经在其官网上寻找联系方式，并以消费者身份多次拨打其人工客服电话，但界面总是显示“坐席繁忙，请您稍后再拨。”

人工客服无法接通这一幕，也曾出现在uber身上。

2016年，uber推出实时在线人工客服，因人性化备受好评，但随后该服务却被证实形同虚设，用户根本无法接入人工客服，导致uber乘客陷入维权困境。

据司库财经了解，网约车平台申请运营资质，必须满足《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第四条：有健全的经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度。

但从目前来看，哈啰出行在服务质量和安全体系上漏洞百出，很难在各个地方获得运营许可证。

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       禁止经营、持续亏损——拿不下许可证的噩梦

许可证不光是哈啰出行开展网约车业务的准入证，甚至关系到哈啰出行生存问题——如果不能在多个地方获取许可证，哈啰打车将会不断吞噬哈啰出行的现金流。

而这样的教训曾在美团身上上演。

2017年初，美团组建200人的美团打车事业部，雄心勃勃进入网约车市场，2月，美团在南京试点打车业务，此后网约车业务拓展至北京、上海、成都、杭州等七个城市。     

但因安全系统、客服系统不符合地方监管要求，北京，成都等城市拒绝美团打车开展网约车业务，最终只取得了南京和上海两地的《网约车经营许可证》。

从此网约车成为了美团的噩梦。据了解，因网约车业务资质无法展业，目前只能维持南京、上海两个市场，其成本无法均摊，导致该事业部每月亏损金额达到5000万美元。

此后，为了摆脱融资风险，美团在招股书中明确表示：不会进一步拓展此项目。

而哈啰打车会面临同样的难题，就以哈啰出行目前的客服能力、安全系统的保证能力，很难获得各地方监管部门的批准。

据了解，哈啰出行的约车业务已经在郑州获批，但目前尚未有哈啰打车在其他城市的获批的报道。

如今的哈啰打车与三年前的美团打车情况极度类似，硬件条件不够（安全系统不健全、客户服务能力差，不能及时响应），难以获得地方监管准入，即便在个别城市有所突破，也会成为亏损的黑洞。

哈啰出行的野心师承阿里一脉，单点突破然后闭环生态化：一个APP就解决用户出行的所有问题。这是哈啰出行的梦想，也是野心。

但与阿里不同的是，哈啰出行没有强有力的硬件基础，如此贸然闯入，哈啰打车极有可能沦为下一个美团打车。