产品力没有那么强的大众ID.4，依然不失竞争力

全球最大的汽车制造商大众集团，11月3日晚，在深圳发布了首款MEB平台下的纯电动SUV：ID.4（两款车型版本：一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X）。据悉，ID.4将在明年交付，补贴后售价不超过25万元。

ID.4之前，大众也发售过高尔夫、宝来、朗逸的纯电动车型，但由于是在燃油车基础上做的改变，所以被很多人吐槽为“油改电”，并没有得到市场太大的认同。但这一次，ID.4则诞生于100%为电动汽车而生的MEB平台。

很多人都知道大众燃油车的平台是MQB，与此类似，MEB是一个纯电动化的产品平台。据悉，为了研发这个平台，大众集团投入了高达70亿美元资金，目的就是要使其成为大众电动车的强大生产母体。未来，大众、奥迪、斯柯达等品牌的不同级别、不同车身的纯电动汽车，都将基于这个平台进行生产。

MEB平台的优势，主要体现在以下几个方面：一是空间利用率高，A+级的车身，会有B级车的空间；二是电池包组合灵活，可以根据不同需求，打造330-550公里续航里程的产品；三是重心低，载荷分布好，实现了前后配重比50:50的理想状态，大幅提高了产品的起步及加速性能、制动性能以及车辆过弯时的操控性能和速度极限；四是高度集成的电驱动系统，提升了电控系统的响应速度；五是可以实现前后双电机的布局，实现四轮驱动。

正是得益于MEB平台的强大能力，ID.4也体现出了比较强的产品竞争力。

ID.4的长宽高为4,592mmx1,852mmx1,629mm，轴距为2,765mm，和一汽-大众探岳SUV的尺寸基本相当。续航方面，ID.4搭载的是84.8kwh大电池系统+175wh/Kg高电池包能量密度+真高效BMS能量管理系统，这也令其在NEDC标准下，有了555公里的续航表现，超过奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX3等车型。另外值得一提的是，ID.4在快充模式下，可以实现45分钟充至80%的电量。

在消费者比较关注的电动车电池安全上，ID.4的多层结构电池包采用4重电芯安全设计，并经过338项电池包安全测试，远超国标标准，涵盖碰撞、火烧、热扩散、高低温存放、温度冲击、盐雾测试等测试，保障电池包在各种极端工况下的安全。另外，全新的车身安全设计以及底盘处严密的防护系统，进一步降低了电池包受到外界冲击的风险。

ID.4的发布，让笔者有个很强烈的感觉：中国的电动车市场又迎来了一个大玩家，ID.4会成为继特斯拉Model 3之后，又一个挤压国内造车新势力的重磅车型。为什么这么说？我们可以将其与市场上的热门电动车型做个简单对比。

目前来看，定位为紧凑型纯电SUV的ID.4在市场上并没有完全可对标的车型。大众此前也表示，ID.4的对手车型是纯电版丰田RAV4和本田CR-V。但这两款的纯电车型，还不知道什么时候会上市。ID.4的真正对手，应该是同样明年国内上市的Model Y，但Model Y未来的售价是多少，也不清楚。所以我们目前从市场选择了售价在25万左右的三款明星电动车型，在续航以及动力参数上与其进行简单的对比（更多配置参数ID.4尚未发布）。需要说明的是，这三款车都是中型轿车，与ID.4也不完全对标，更多是从价格区间以及关注度层面进行一个对比，以方便大家对ID.4的产品力，有一个对比性的了解。这三款车分别是：小鹏P7智行版、Model 3的标准续航版、比亚迪“汉”超常续航版。

四款车型中，在电池容量上，ID.4无疑是最大的，达到了84.8kwh，而小鹏P7则是70.8kwh，比亚迪汉是76.9kwh，Model 3是55kwh。但在续航里程上，ID.4表现则落后于小鹏P7的586公里、比亚迪汉的605公里，领先于Model 3的468公里。

动力方面，入门版ID.4 Pure，最大马力为109kW，峰值扭矩220N·m；动力最强的ID.4 ProPerformance版最大功率150kW，最大扭矩310N·m。与之对比，小鹏P7的最大马力为196kW、峰值扭矩为390N·m；比亚迪汉的最大马力是163kW，峰值扭矩为330N·m；Model 3则为202kW、404N·m。所以不论是ID.4的入门版还是高配版，在动力层面都是完全落于下风的。

通过简单的对比，我们可以看到在目前25万左右的价格区间，ID.4并没有绝对的产品力优势，未来如果再面对Model Y 这样的对手，可能会表现得更加吃力。但为何笔者依然看好其前景？

当我们看一个产品的表现时，不仅要看其产品力层面的竞争力，更要看其背后的体系化能力。在近年来的汽车电动化、智能化趋势面前，像大众这样的传统燃油车巨头，风头似乎都被特斯拉、蔚来、小鹏汽车、理想等新兴的造车势力抢光了。每当这些新兴的车企发布一款新车，都会引来极大的市场热议和关注。这也造成了一种假象：燃油车时代的巨头们已经跟不上时代的发展脚步了。

但对这样的观点，笔者一直是持鲜明的反对意见。暂且不论巨头们在资本、技术方面的巨大优势，单从生产体系、品牌影响、销售渠道、售后服务等层面而言，新兴车企的差距就不是一星半点。

比如在制造环节，马斯克曾为了特斯拉产能的问题，一度寝食难安。他不断向外讲述着自己是如何空降工厂，在地板上过夜，怎么解决生产问题。小鹏汽车，在建设工厂时，甚至因为没有土，工期被耽搁。何小鹏感慨说，造了工厂才知道，买土原来是一件很复杂的事情。工业制造环节众多，大到材料运输、原料生产、企业间协同，小到每台机床的用料情况、即时的加工精度、设备是否需要保养，以及发生的财务数据。如此巨大的网络体系、如此细致入微的管理系统，是包括特斯拉在内的新兴造车势力，需要耗费巨大的精力和时间才能补上的课。但回头来看，这些问题，对大众这样的汽车产业巨头而言，完全不是任何问题。

再比如在销售环节，大众作为深耕市场几十年的车企，要推出一款电动车，瞬间就可以铺满全国销售网络，而这样的能力，对新兴造车势力而言，是几乎不能想象的。事实上这样的事情已经在发生，今年大众在欧洲上市ID.3，其6周时间就交付了14000多辆。而在1-9月的全球新能源车企累计销量排行榜上，大众也力压比亚迪，位居全球第二。传统大厂的优势由此可见一斑。相信这样的现象，在ID.4上市之后，也会同样在国内上演。

曾经小米手机发布后，中国涌现出了一批互联网品牌的手机企业，但如今回头来看，这个市场的大玩家，除了小米这个特例之外，依然是华为、OPPO、vivo这样的传统厂商。类似的现象，还有互联网电视。乐视如日中天时，市场上也冒出了很多互联网品牌电视，但现在市场的巨头，除小米之外，依然是创维、海信、TCL这样的老牌企业。新兴势力可以凭一时的炫酷产品，占据市场先发优势，但当巨头们真正进场后，相互之间的竞争还是要依靠企业的综合实力。

也正是基于上述的考量，虽然ID.4的产品力不是多么出类拔萃，但笔者依旧非常看好其明年在中国市场的表现。当然，ID.4现在可能存在的最大问题，是品牌因素。大众依然具备很强的品牌号召力，但在电动车领域，像大众这样的传统车企已经不能代表“最酷”“最时尚”“最具竞争力”的车企。弥补这一点，需要大众通过一款款产品、不断研发的新技术来改变市场认知。但即便如此，大众依然优势巨大，此次ID.4的发布，必然会对造车新势力们，产生更大压迫。因为，大众这样的巨头，才是市场的真正大玩家。