无人驾驶出租车离盈利还有多远，Waymo One取消人类司机

无人驾驶服务终于进入实质性阶段。

美国当地时间10月8日，谷歌母公司旗下自动驾驶子公司Waymo宣布，其Waymo One用户可在凤凰城地区体验无需配备安全员的无人驾驶出租车（Robotaxi）服务，并将在未来几周内对所有公众开放该服务。

Waymo脱胎于2009年谷歌启动的自动驾驶汽车项目，于2016年独立为Alphabet旗下子公司，既有载人的Waymo One，也有载货的Waymo Via。早在2017年，Waymo One就在凤凰城地区50平方英里区域内推出了Robotaxi服务。

此前Waymo已经小范围测试了没有安全员的无人驾驶出租车服务。据Waymo提供的数据，疫情前，Waymo每周在凤凰城服务区内提供1000至2000次的无人驾驶乘车体验，其中5%至10%为没有人类司机的无人驾驶汽车。

此次对所有公众开放没有人类司机的无人驾驶服务，在Waymo首席执行官约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）看来，这对“Waymo和世界来说都是一件非常、非常重要的事情”。此前不少业内人士都曾表达过类似观点：不取消安全员，无人驾驶量产和商业化都是伪命题。

取消安全员看上去只是一个小动作，事实上，这证明了Waymo的无人驾驶技术已经相对成熟，也意味着Waymo的Robotaxi真正具备了盈利的可能性，对于Waymo以及整个自动驾驶行业而言都是一个具备里程碑意义的事情。

随着汽车智能化的快速发展，自动驾驶也已成为兵家必争之地，而鉴于当前技术尚不完全成熟，且在政策、伦理和行业整合等众多领域内还存在种种限制，无论是自动驾驶企业，还是传统车企、科技巨头旗下的相关业务短期内均无法实现盈利，而是要依靠资本输血才能生存。

在这种背景下，Robotaxi便成为最有可能率先实现商业化的场景之一，在进行商业化探索的同时也能采集海量大数据，从而实现技术层面上的不断完善。近年来，已有多家行业巨头和初创公司纷纷尝试着踏入这条通向巨大市场的赛道。

科技公司、车企纷纷入场

Waymo之外，国内各企业的Robotaxi项目也取得了不同程度的进展。

今年9月10日，百度Apollo Go在北京向公众开放了Robotaxi载人测试服务，首期投放Robotaxi车辆40辆，测试区域总长度达699.58公里，覆盖亦庄、海淀、顺义区内近百个站点，是目前全国开放区域最广、测试里程最长的自动驾驶载人测试区。此前百度在长沙、沧州、重庆等地也已落地了Robotaxi试运营项目。

6月27日，滴滴自动驾驶对外开放了其Robotaxi服务功能，用户可通过滴滴App进行线上预约，审核通过后即可在上海嘉定区安亭镇全长53.6公里测试道路上试乘体验无人驾驶服务。

小马智行是国内最早提供Robotaxi服务的公司，早在2018年底即在广州南沙率先试点城区公开道路的Robotaxi常态化运营，测试车辆超过百辆，已完成8万多次国内打车订单。

此外，AutoX、文远知行的Robotaxi也在今年陆续接入高德地图的聚合打车平台，在测试路段免费向用户提供试乘体验服务。

老玩家不断迭代技术、扩大测试规模，也有新玩家斥巨资进场布局Robotaxi。

8月26日，大众汽车集团自动驾驶出行服务试点项目在合肥启动，并获得首张由当地政府颁发的自动驾驶车辆测试牌照。该测试项目服务车队由大众旗下高端品牌车型奥迪e-tron组成，于9月3日开始在合肥市海恒社区开启了道路测试，并计划于2021年初面向社区内40万居民启动载客路测。

AI财经社了解到，用于Robotaxi测试的奥迪e-tron车型内部安装了交互屏幕，且均已达到L4自动驾驶水平。大众还在沿用叫车平台主流模式的基础上开发出一款应用程序“奕秒App”，用户可通过该App呼叫无人驾驶出行服务，扫描二维码解锁车辆，实时掌握车辆位置，订单被应答后，交由AI后台协同决策，且任何情况下的订单都不会被取消。

大众对此次推出的Robotaxi项目投入巨大，大众汽车集团（中国）执行副总裁苏伟铭表示，“目前全球市场范围内Robotaxi领域，大众集团440亿欧元的投资规模绝对不亚于任何其他主机厂，欧美主机厂与该数字相比也是有差距的。”

事实上，在大众之前，也已有多家车企进场。吉利集团旗下出行企业曹操出行宣布与元戎启行合作，基于吉利旗下高端纯电动车型几何A打造自动驾驶汽车开展自动驾驶运营测试。2019年3月，比亚迪也曾展示了与无人驾驶公司AutoX合作的量产车型比亚迪秦Pro，该车型正是为无人出租车领域的大规模需求而打造。

投入试运营

吸引众多企业纷纷入场的，无疑还是无人驾驶获得的政策支持及其通向的巨大市场。

其中，美国、欧洲、日韩等多个国家和地区，已经相继出台对无人驾驶的扶持政策，并开始着手制定行业标准。具体到中国，相关政策的扶持力度也在逐年加强。2019年5月，工信部装备工业司发布了2019年智能网联汽车标准化工作要点，其中提到，稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定，全面开展自动驾驶相关标准研制。

2020年2月，包括国家发改委在内11个部委联合发布了《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年要实现有条件自动驾驶智能汽车规模化生产，并推进高度自动驾驶智能汽车在特定环境下的市场化应用。有条件自动驾驶和高度自动驾驶可基本等同于L3级和L4级。

在无人驾驶概念下，Robotaxi承载的市场前景更是诱人。瑞银集团此前曾预测称，到2030年，全球Robotaxi市场的规模可能超过2万亿美元。

其中，中国市场将是一支不容忽视的力量。麦肯锡公司预测称，中国可能是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。第一财经则援引AutoX创始人CEO肖健雄的说法称，如果把目前中国的网约车市场完全替代掉，那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。

实现商业化还有几道坎？

事实上，尽管无人驾驶概念下的Robotaxi所蕴含的前景诱人，但能否实现真正意义上的无人化和规模化安全运营，以及最终能否克服高成本实现盈利，才是Robotaxi模式能否在商业层面上跑通的评判标准。

一个不容忽视的事实是，此前所有科技公司、整车厂对于无人驾驶落地的预测都在不断地进行修正延期。被通用汽车巨资收购的Cruise原定于2019年推出的无人驾驶出租车商业计划。特斯拉CEO马斯克曾在2019年4月宣称，2020年会有100万辆无人驾驶出租车上路。Waymo前负责人Chris Urmson曾认为，无人驾驶汽车在2020年前就会普及，他的儿子将不用再考驾照。

事实上，这些计划都被现实“打脸”了。Chris Urmson甚至认为，无人驾驶汽车将在未来的30年-50年内慢慢地上路。

正如驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙所说，“我们离产品化和最终的目标越近，发现困难越大”。一方面技术还没有足够成熟，另一方面高昂的成本也局限了无人驾驶出租车的大规模上路和推广。

在滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青看来，真正的无人驾驶在两三年内大规模的商业应用还是有难度的，不管是技术的突破，商业的突破，还是政策法规的突破，都还是有难度的。小马智行首席技术官楼天城也曾公开表示，当前自动驾驶企业还没有跨过“无人化”和“规模化量产”的门槛，在真正的产品面世之前，自动驾驶公司一直处于“测试”阶段。

AI财经社了解到，当前大多数实现运营、或尚处于测试阶段的Robotaxi，在车内均需至少配备一名安全员，以便在紧急情况下接手车辆控制，而这恰恰是有违无人驾驶“解放双手”愿景的。

当前，智能汽车自动驾驶水平仍普遍停留在L3或L4层级，各家企业要如何在技术上进行突破便是挡在面前的第一道坎。此外，车辆真实行驶远比实验环境复杂得多，无人驾驶背后也并非是简单的代码，而是牵扯到了社会生活的方方面面：统一行业标准和全新交通规则的制定、以及事故发生后在法律伦理层面上的定责等多方面，仍是有待各方解决的难题。

此前滴滴自动驾驶COO孟醒提到，L4级别以上的无人驾驶面临的最大挑战就是场景的复杂程度，其中最大的问题在于实际驾驶中存在着很多跑1亿公里才会出现的长尾场景。“一般的自动驾驶车队，可能几十辆车，多了几百辆车，这些车相对公路的数量是远远不够的。”

具体到一支Robotaxi车队的运营层面，当前其运营体系也难以满足用户复杂的需求。孟醒此前对媒体分析称，乘客出行的真实需求只是从A到B，而不是自动驾驶的科技体验，在这种情况下，一个小的自动驾驶车队很难支撑一个真实的运营体系，“他更多关心的是你能不能在足够短的时间内找到足够多的出行方式，把我带到任何一个我想去的地方。”

当然，上述问题可以通过规模化运营，在获取海量数据基础上么，通过技术迭代解决，至少Waymo在更大范围内取消安全员，已经让众多玩家看到了Robotaxi商业化的可能和希望。

不过，随之而来的还有高昂的运营成本。

据Waymo官方介绍，尽管取消了安全员，Waymo后台依然有运营工作人员通过车内的8个摄像头远程监控车内实时状况，乘客也可以通过车内按键及时获得后台工作人员的帮助。有外媒报道，Waymo可能每个季度都要烧掉数千万甚至数亿美元，除了技术研发投入，包括传感器等硬件投入、安全驾驶员、车队运营等费用都是不小的开支。

此前滴滴也曾表示其单车改装成本高达100万以上，尤其是在当前Robotaxi车队仍普遍采用“安全员+无人驾驶系统”体系的情况下，无疑又大大增加了运营成本。

有数据指出，在过去的2019年，无人驾驶投资金额约为449万亿元。面对如此之大的资金体量，不仅谈盈利和经济性言之尚早，可以肯定的是，哪怕是一支Robotaxi车队要实现安全有序的运营，也并非一家企业之力可以完成。

而未来要实现成本优化，就势必会涉及整个智能汽车产业链中各个环节利益的重新分配，如果再考虑法规和伦理等层面博弈的话，这就更加注定是一个漫长的过程。

在吴甘沙看来，成本不用太担心，只要未来几年技术成熟了，量上去了，像Robotaxi这种配置降到10万元以下是很快的事，“现在关键就是技术还没成熟，量上不去”。

不过，吴甘沙同时也认为，“不会因为技术还没有完全成熟就停滞不前，我们一定是想办法让它先被用起来”。比如，像滴滴这样通过混合派单的方式逐步让更多消费者接触，在使用过程中进行纠错和学习，就是正确的方法，即使Robotaxi技术已经成熟，可能还是需要混合派单，“一旦出现恶劣天气或者重大bug，人类司机开的出租车可以补上”。