2020上半年亏损超10亿元，上市三年市值蒸发近8成，腾讯组团收购能挽救易鑫吗？

易鑫的2020年上半年在10亿元亏损下“惨淡”收场，对于易鑫的未来，市场的期许或许还押注在腾讯的加入上。

虽然受疫情影响严重，无论如何易鑫上半年的表现都不尽如人意。

从其上市后的业绩来看，易鑫想要摆脱汽车金融的影子，成为真正的互联网汽车新零售平台还有一大截路要走。

易鑫分拆自纽交所上市公司易车，2000年成立的易车是中国最早做互联网汽车内容的公司之一。

易鑫主要从事金融交易服务，通过自营融资和平台助贷的方式为消费者提供购买新车和二手车的融资服务。

易鑫2020年上半年收入16.24亿元，其中核心业务新增收入（包括助贷及促成的新自营融资租赁交易收入）约为4.76亿元，毛利则减少至7.35亿元。

和2019年同期相比，易鑫2020年上半年多项经营指标均出现了不同程度的下滑。这些由疫情引发的负面因素，包括消费者的购车意愿和还款能力，都对易鑫上半年的业绩表现造成一定的压力。

易鑫于2017年11月正式登陆港交所，在2019年才首次扭亏为盈，实现净利润3093.60万，2020上半年又亏损高达10.53亿。易鑫表示，主要是由于毛利减少及信用减值亏损增加。

财务数据显示，2020年上半年，易鑫毛利由上年同期的15.32亿元降至7.35亿元，降幅比例达52%。与此同时，易鑫信用减值亏损由去年同期的5.3亿元同比增加约181%至14.89亿元。

通过半年报可以发现，易鑫信用减值亏损主要是由于应收融资租赁款预期信用损失拨备增加。这主要是由于疫情及消费者还款能力下降所致。

在此背景下，易鑫资产质量依旧恶化明显。

报告期内，易鑫所有融资交易(包括自营融资租赁服务及贷款促成服务)180日以上逾期率及90日以上(包括180日以上)逾期率分别为1.4%及2.46%，而2020年3月31日分别为1.55%及2.6%。2019年底相应数据仅为0.33%和1.3%。

2014年，汽车电商行业正经历巅峰时刻，无论是涉足新车还是二手车，多以交易作为切入点，而后再做金融。

易鑫反其道而行之，选择从金融角度切入。不得不说，易鑫这步棋走的恰逢其时，金融业务对于平台的重要性不言而喻，易鑫提前占领了先机。

但易鑫的忧虑也正在于此，如何摆脱金融公司的影子。

易鑫在招股书中强调，预计自营融资业务收入贡献将进一步下降，而交易平台业务收入将进一步上升。

在最新的财报中易鑫也表示，还将继续专注于贷款促成服务（俗称助贷服务）的策略。2020上半年，贷款促成服务占收入百分比自2019年同期的27%增至29%。

易鑫自上市以来就在努力转型，但目前并没有摆脱这种局面，报告期内自营融资业务收入为11.28亿元占比69%，自融业务这一数据在刚上市2017年收入为12亿元，贡献总收入的79.3%，已经下降一成。

广告及其他服务产生的收入3400万元，同比减少20%。从其他业务的营收下降来看，也侧面说明了易鑫对贷款促成服务的重视程度和专注度。

自营融资业务，其实就是汽车融资租赁业务。

汽车融资租赁是一种依托现金分期付款的方式，在此基础之上引入出租服务中所有权和使用权分离的特性，租赁结束后将所有权转移给承租人的现代营销方式。通俗来说，就是以租代购，以极低的首付（约裸车价的10%甚至零首付）按揭一辆汽车，每月付租金，到达约定期限后，车辆户头由公司过户给承租人，其实质与银行的按揭没有区别，仅有产权和资金杠杆的区别。像弹个车、大白汽车都是这种 “1+3”以租代购模式。而这部分业务，在2020上半年占易鑫总收入的68%。

易鑫在自营的融资租赁业务利润如此丰厚下，却要大力推进交易平台业务，显然易鑫并不希望被视为一家汽车金融平台。

融资租赁业务让易鑫有点沦为汽车生产商去库存的角色。而在这场游戏中实际是一场渠道与强势品牌的战争，双方博弈的焦点在于，平台是不是能够迅速做大，拥有更多的话语权。

此外，汽车融资租赁存在的金融风险同样不容忽视。该业务是一项重资产业务，会让公司面临无法偿还贷款和呆账的固有风险。

该部分用户资质相对“次级”，这也是目前很多汽车金融公司采用融资租赁而非直接交易的根本原因。同时，由于近两年切入融资租凭的竞争者越来越多，市场竞争环境越来越激烈。

另一方面，近几年“以租代购”模式遭到质疑，一位专家分析认为，这种（二手车、新车）交易业务表面形式是消费分期，实质合同是融资租赁，本质业务是抵押放贷。一种形式嵌套了三种“借贷业务”。融资租赁模式触及到红线，根据银保监会最新发布的《融资租赁公司监督管理暂行办法》（征求意见稿），融资租赁公司不得发放或受托发放贷款。

而助贷业务本质上是平台为贷款申请人提供融资中介服务，帮助这些客户顺利获得金融机构批准，同时提升服务效率和服务体验。

大搜车创始人姚军红曾评价，易鑫是一个大的服务代理商，它整合了更多的服务代理商，在银行和产品之间重整了汽车交易结构，但是没有带来成本下降，消费者和银行都没有从中获得更多利益。

易鑫也意识到这一点，所以迫切不遗余力的推进助贷模式，新零售讲究技术、场景和数据，讲究线上线下渠道的深度融合。真正的互联网汽车零售平台是截然不同的商业模式与估值逻辑。

易鑫自2017年上市后一直顶着国内最大互联网汽车零售交易平台的头衔，在巨头的流量和多个渠道的资金来源支持下，易鑫2019年收入也只有58亿元，纵观2019年全国汽车类零售额达3.9万亿。

截至9月2日收盘，易鑫的股价跌至1.98港元，对比7.7港元的发行价，跌幅高达74.3%；较上市首日628亿港元的市值，已蒸发金额500.5亿港元。

显然，蒸发了近8成市值的易鑫是有压力的。

2020年6月12日，易鑫控股股东之一易车宣布，其已达成一项合并协议及计划，据此，易车将被腾讯及黑马资本牵头的投资者买方团收购。于合并生效后，易车的法定控制权将出现变动，买方团或彼等的关联方将获得易鑫的控制权。

易车近年来业绩并不理想的状况下，腾讯通过易鑫，杀入汽车金融领域，不知道是否会让易鑫真正成为互联网汽车新零售平台。