估值30亿美元，牵手丰田，这家独角兽迎来坦途了吗？

汽车厂商对未来的焦虑、无人驾驶公司改变未来的激情，促使二者走向了资本的深度绑定，成为命运共同体。为了走向商业化，无人驾驶领域的深度整合已拉开帷幕。

文丨《中国企业家》记者李碧雯

编辑丨马吉英

头图来源丨被访者

对于自动驾驶公司小马智行（Pony.ai）和其联合创始人彭军而言，2月26日是一个值得纪念的日子。

这一天，小马智行正式宣布获得丰田汽车公司4亿美元融资，以加深和扩大两家公司在出行领域的合作。这次融资后，2016年底成立的小马智行估值超过30亿美元，为目前国内估值最高的无人驾驶创业公司。

彭军去年飞了6、7趟日本，经过长达大半年的商谈后，最终确定这笔战略融资。投资后丰田持有小马智行约13%的股份，为小马智行管理层外的最大机构股东。这次融资更大的意义在于，与丰田这样的车厂深度绑定，将加速小马智行在自动驾驶领域的大规模商业化。

红杉中国是小马智行种子轮投资人，并在后续持续参投。在红杉中国合伙人周逵看来，无人驾驶领域的创业是一场耐力要求极高的长跑，对于创业公司而言，将手上的优势牌打好，及时摸到下一张牌是非常重要的。现在小马智行已经“摸”到了多张好牌。这次丰田加入，又增加了重要一票。

“车厂是身体，我们是大脑，这种紧密合作或者生态建设，对长期发展是非常重要的。这也是一个标志性事件。”彭军说。

此次融资正处于小马智行从小规模车队逐渐走向产品化、商业化的节点。彭军预测，从2019年到2020年，是行业发展的分水岭，原型车已经得到验证，下一步开始要走向产品化、商业化。

目前小马智行在中美两个市场的无人驾驶车队达到100辆，不过对于真正规模化来说，这仍然是个小数字。

在某行业人士看来，丰田汽车战略入股小马智行代表了行业合纵连横的格局。实际上，就在小马智行宣布获得丰田投资的同一天，自动驾驶解决方案公司驭势科技也获得全球第一大汽车零部件供应商博世旗下创投机构的投资，此前通用汽车收购自动驾驶初创公司Cruise，福特也大笔投资Argo……

汽车厂商对未来的焦虑、无人驾驶公司改变未来的激情，促使二者走向了资本的深度绑定，成为命运共同体。为了走向商业化，无人驾驶领域的深度整合已拉开帷幕。

走向融合

这不是小马智行第一次和丰田汽车打交道。

去年8月，公司宣布和丰田汽车建立合作，在北京和上海进行公开道路试点。据媒体报道，用以测试的车辆以丰田旗下雷克萨斯RX车型为基础，加入了小马智行的自动驾驶系统。此前丰田申请中国路测牌照使用的车辆，也是小马智行帮助改造的。在合作过程中，小马智行拿出了很详细的改装手册，这个细节给向来重视流程和规范的丰田工作人员留下了深刻印象。

这个好印象伴随着丰田从业务合作方最终演变成投资方。

奇迹资本是小马智行A轮的FA。奇迹资本CEO鲁迪接触过很多创业公司创始人，在他看来，其中有一类人可以称为一级创始人，他们敢于选择，敢于为自己的选择负责任，而且能做出正确的选择。彭军就属于这一类。

对战略投资方，彭军也有选择标准。“其实整个无人驾驶行业非常大，玩家也很多，如何在中间找到好的、长期的合作伙伴是需要花时间的。”彭军表示，最终选择丰田，并不仅因丰田是国际第一大车厂，更重要的是理念的一致性。

“丰田在做事上专业度非常高，能说到做到；其次，丰田和小马一样，是长期主义者，比如在氢能源领域已经投入20余年，是一个愿意投入、有耐心的企业。此外，我们对丰田的诚实度也是十分认可的。”彭军曾去丰田博物馆参观，其中有部分专门介绍丰田过去出现的“召回门 ”事件。这让彭军有点意外。“他们不掩盖自己的黑历史，而是以史为鉴，这看得出他们是一个可以长期合作的合作伙伴。”

彭军将这次丰田入股看作“让行业更快发展需要做的事情”。丰田成为小马智行的第二大股东，未来双方将开放更多数据，与丰田的绑定，也将帮助小马智行在规模化量产、保证可靠性和稳定性方面积累丰富经验。

在彭军看来，小马智行提供的无人驾驶技术解决方案相当于大脑，而车厂提供的车相当于身体，只有大脑和身体紧密结合，才能一发指令马上就能动。“没有与车厂的直接合作，无人驾驶公司就拿不到控制的最精密部分，可能会产生延时，精度上会有所损失。”彭军表示。而这将给无人驾驶带来安全隐患。

不过一位行业人士认为，自动驾驶公司跟车企的合作是艰难的。“因为绝大多数车企是甲方思维，更多倾向于做集成商，其他都是供应商。这跟互联网背景的科技公司的理念不同，从Robotaxi的角度，对车企的需求就是提供线控车，不需要车企做更多,但是车企不甘心按照需求提供相关协议，这种理念的不一致，导致合作非常困难，需要有人让步。而车企比较强势，让步概率比较低。”

<_o3a_p>从行业头部公司Waymo最近的动作也侧面说明了这点。

背靠财大气粗的谷歌，Waymo对于重塑行业这件事向来喜欢亲力亲为。据媒体报道，2018年，Waymo曾高调宣布向FCA采购62000辆大捷龙，还要向捷豹路虎购买20000辆I-Pace来扩充自动驾驶车队，之后，Waymo宣布与麦格纳共同建设全球首个L4自动驾驶汽车制造工厂，对这些车辆进行改造。但后装改造并不能完全解决无人驾驶规模化的问题。

目前Waymo已经在凤凰城推出了付费的自动驾驶打车服务Waymo One。随着订单增多，Waymo需要更多可以服务的汽车，这些需要通过进入到汽车生产线中来实现。

去年6月，一向强势的Waymo宣布与雷诺日产三菱联盟签署协议，在欧洲和日本进行自动驾驶车辆部署。据《金融时报》报道称，这个合作项目可能不使用Waymo One品牌。

在上述行业人士看来，车企的资金是把双刃剑。“车企看好L4，但是他们最关心卖车。所以大家对合作的目标、专注度、最终要交付的东西还是有很大差异的。”

在深度绑定时，双方首先要面对的是工作风格的差异。对车厂来说，考虑到安全性，做事风格更为稳健，而对于科技公司而言，更追求快速迭代。成立3年多以来，小马智行无人驾驶解决方案已迭代至第四代。

如何在其中寻找到平衡点？彭军给出的答案是双方各进50步。“车厂抱着拥抱变化的态度，在跟我们合作时，内部肯定是开了绿灯的，我们也在学习如何更流程化。”

而有可能走向平衡的一个重要背景是，技术对出行领域的变革和影响，已经势不可挡。因此过去4年，汽车行业的巨头们成为无人驾驶领域最积极的投资者。以博世为例，不仅投资了驭势科技、主线科技，还布局了激光雷达制造商禾赛科技等。2018年10月，雷诺日产三菱联盟也战略投资了自动驾驶公司文远知行。

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而丰田不仅战略投资了小马智行，最近还宣布与另一家自动驾驶公司Momenta达成在地图业务上的合作。早在2017年，Momenta就获得戴姆勒集团投资，成为戴姆勒在中国的首个创业公司投资项目。

如同丰田不会把鸡蛋放到一个篮子里，对于小马智行来说，其跟丰田的合作也是非排他性的开放式合作。“丰田需要更多合作伙伴，我们可能也需要更多的合作伙伴，目前是整个行业联盟共同发展的状态。”彭军说。

百万公里目标

对于自动驾驶这样一个黑科技来说，平常所要做的事情却看上去无聊透了。反复地测试、在雨天测试、在上下班高峰测试……

最初彭军和联合创始人楼天城共同的愿望是，希望无人车能够像老司机一样在马路上安全舒适地行驶。但要做到这一点，一方面取决于软硬件系统的稳定性、可靠性，另一方面则依赖于对突发场景的处理能力。

楼天城曾在公开演讲时说，没有路测的无人驾驶就是纸上谈兵，路测是无人驾驶走进人们生活的必经之路。这份看上去无聊的工作让无人驾驶更懂得如何与周围交通交互。

以变道为例，彭军解释称，“变道看上去很简单，打个方向盘就完了，但什么时候打，以多快的速度打进去等，其实有很多细节在里面。这是一个综合决策的过程。”

测试时必须考虑特殊因素和极端条件，才能保证真实情况下能及时应对。雨天对于无人驾驶而言是十分恶劣的行车环境，一位小马智行员工提及，由于广州经常下雨，小马智行做了很多针对水花的过滤处理，经过大规模的雨天测试，目前在暴雨天这样的恶劣行车环境 中能比人类司机开得更好。

“The devil is in the detail (细节决定成败) ”是彭军的口头禅。“很多无人驾驶公司都有车在外面跑，差别在于细节的处理、安全性的保障上会有很大不同。”

在熟悉彭军的人看来，他是一个稳健的人。然而2018年年中，彭军突然宣布将2019年的真实道路自动驾驶总里程目标设置为100万公里。而当时小马智行的总里程不到10万公里。在场超过九成的人都认为这是个无法实现的目标，彭军却很坚持。“作为创始人应该设一个目标，既很有挑战，但同时大家踮起脚也能够到。”

由于是三地行驶里程同时记录，没有人专门追着盯，因此当内部员工在去年11月19日偶然查看到，才发现总里程数已超过了100万公里。小马智行的行驶里程数从缓慢增长的直线变成了2019年陡峭增长的曲线。

彭军发了一封仅有350字的内部信，简单庆祝了这场阶段性胜利。他在内部信中写道，“为了达到这个目标，我们必须持续提高软硬件系统的可靠性、车队运营的效率、以及技术的可拓展性，这些我们都成功做到了！”

到2019年底，小马智行自动驾驶在公开道路的测试总里程超过150万公里。来自加州车管所（DMV）的统计，2019年Pony.ai在美国加州 的22辆车的公开道路测试测总里 程数为17.48万英里(28.13 万公里)，平均接管次数为27次，接管率相比2018年大幅提升。

商业化待解

2017年4月，Waymo开始进行商业化探索，在亚利桑那州推出了小范围的Robotaxi项目“Early Rider”。2018年12月，Waymo正式推出付费的无人驾驶服务Waymo One，进行全天候商业化运营。

几乎同时，小马智行2018年底在广州南沙进行了Robotaxi试运营，之后在加州的尔湾开始推出小范围的 Robotaxi 服务,最近这项服务又拓展到了加州的弗里蒙特市。

彭军称，当时的考虑是，中国的自动驾驶乘用车市场更大，并且发展不会比美国慢，在这个点可以实现弯道超车。

除了乘用车领域，小马智行也将触角伸向了卡车领域。

一年半前，红杉资本全球执行合伙人沈南鹏、红杉中国合伙人周逵和富欣专门为是否推出卡车业务和小马智行团队开了电话会。“乘用车和商用车是无人驾驶两个关键应用的场景。美国、中国在乘用车牌照的进展比我想象得还快，但是物流商用车会不会更快？是否需要提早做准备？”周逵说。考虑到在技术上乘用车和商用车有很多共通性，当时研究是否要推出卡车业务时，主要评估的是公司有多少可以投入的资金资源？是挖一个外部的团队来做还是内部分个团队做？

多方考虑后，小马智行内部抽调了一小部分人进入无人驾驶货运领域。基于之前乘用车积累的技术基础，该团队仅花16周就完成了长途货运车从传感器配置、原型车改装、系统集成、调试、验证， 到在城市主干道路和工业园区道路的自动驾驶常态化测试。

不过这并不意味着卡车业务比乘用车更容易。彭军介绍，卡车体积大很多，在控制、拐弯、上下道整个状况都不一样。“对乘用车来说，多坐几个人，对整个车的重量影响并不大，对卡车而言，是拉空箱、拉满箱还是拉半箱，差别非常大，这导致整个刹车控制都不一样。”此外，对卡车来说，油钱是很重要的一部分成本，需要很多加速、减速上的优化，让车更省油。

不过即使是已经在无人驾驶领域投入11年的Waymo，也无法预测最后无人驾驶公司商业化落地的场景是什么。

2017年8月，Waymo在亚利桑那州开始对8级卡车（重型卡车）进行路测，不过很快这个项目就停止了。直到去年5月，Waymo宣布卡车业务重返凤凰城，再次开始路测。最近，Waymo还高调宣布推出货运业务Waymo Via，在亚利桑那州、新墨西哥、德克萨斯开通测试。

值得一提的是，3月Waymo首次对外融资，融资额22.5亿美元。这次融资很大可能是来自于谷歌的压力。对于每年投资超过10亿美元、连续投资了11年的谷歌而言，其期待Waymo更快商业化落地。

这在很大程度上是自动驾驶公司面临的共同挑战。

3年前投资小马智行时，周逵也会有些许担忧：这样一群从硅谷研究中心出来的人，是否也能把拿牌照、谈车厂、运行项目落地这类苦活累活做好？

在创办小马智行之前，彭军是百度美国研究院的创始成员，也是百度为数不多的T11工程师，曾担任百度自动驾驶部门首席架构师。另一位联合创始人楼天城此前是百度自动驾驶部门成员，更早之前曾参与了谷歌的Project X无人车项目研发，也就是之后的Waymo。

奇迹资本CEO鲁迪认为，技术出身的彭军也有非常商人的一面。“大家都知道无人车最终会落地，但什么时间做什么样的事情，跟谁做什么样的事情，体现了他在商业上的决策能力。”

“3年半下来，小马智行团队不仅展现了做好技术和产品的硬功夫，还把很多复杂琐碎的事情处理得很好很麻利。团队能快速学习快速成长，这是让我最惊喜的。”周逵说。

彭军坦承，小马智行面临的大的挑战来自于行业不确定性。“作为创业者，我对整个行业非常乐观，但目前大规模的商业化还没见到。我估计在3、5年内应该就能做出来，但如果有一些因素没有考虑到，商业化进程拖得更久，是不是还能有足够的资源投入来支持这个行业发展？这是目前我看到的挺大的挑战。”