“资产反着买，别墅靠大海”

作 者：潘磊

“在别人贪婪时恐惧，在别人恐惧时贪婪”。

这是“股神”巴菲特说的，也被无数炒股人士奉为炒股圣经。

当然也有更接地气的国内版本——“股票反着买，别墅靠大海”。

这就是逆周期。因其略显飘忽不定的顽劣特性，而成为千百年来企业家们最头疼的问题之一。

很多人通过创业掘得了第一桶金，但是却往往熬不过逆周期——这差不多也是伟大企业和流星企业的最大不同，前者能够多次穿越逆周期，后者却化为流星消失了。

而且还会出现一种现象，成功穿越逆周期的公司，紧接着就会迎来业务的膨胀——因为随着大批公司倒在逆周期的致命威力下，留下来的公司获得了更多的市场空间。

这意味着只要能够成为穿越逆周期的“少数派”，马上会有一场狂欢节。

 

致命逆周期

潘石屹最近很忙。

因为忙着“出清”自己手头的“SOHO”系写字楼，其中有些曾经被他认为是“永远不会出售”的物业，比如外滩SOHO和望京SOHO。

稍早之前，他已经卖出了这些物业的超过2000个车位。

在这个逆周期中，他的选择耐人寻味。

再比如李嘉诚，诨号“李超人”。

从2013年开始，李超人就开始抛售房产资产，据说前前后后套现了超过3000亿港元。

他曾说自己“不赚最后一个铜板”。

他做到了。

这不是李嘉诚第一次玩穿越周期的游戏。

他发迹于此，也是大师。

上世纪60年代中期，香港楼价不振，李嘉诚却看准机会，买入地皮和老破小，暴赚。

他成了包租公，坐地收租就赚翻了。

到了香港回归前夕，一些机构认为未来趋势不明，于是低价出售资产，李嘉诚又开始到处收购，最后买下和记黄埔。

这又是一笔好买卖。

现在有时还能在早期影视作品中看到“搭接天地，唯有和记”的广告语。

后来，他又在大陆投资港口和地产项目等，收获颇丰，从未失手过。

他的操作表明，创业干企业要稳健经营，而非盲目扩张，大干快上。

他甚至告诉马云，“你要有一个业务是天塌下来都能赚钱的”。

总结起来，李嘉诚的商业逻辑，就是在经济上升期，要保持低负债率，手握足够的现金流；而在市场下行周期，资产价格下降后，他又开始以相对便宜的价格到处收购资产，当经济又轮回到了上行区间时，他又在资产价格高点开始卖出操作，回收现金流。

普通人如果经历一两个周期，即便不暴富，钱也花不完了。

李嘉诚自己也说，做生意的原则是对于债务和贷款问题“如履薄冰”，讲究步步为营。

这是大实话，能做到的都扛住了逆周期，做不到的，即便没死掉，也掉队了。

比如壳牌和BP（英国石油公司）。

两种选择，两种命运

壳牌和BP，针对“逆周期”选择了不同的道路，也迎来了不同的命运。

壳牌在利润率降低的1998年和2002年，分别进行了两次大规模的投资支出，而在利润状况较好的2000年和2004年，反而减少了支出。

与之相反的是，BP在行业上行期实施了换股并购，2000年收购了阿科石油公司。

这是两种完全不同的行事风格。

壳牌讲究灵活稳健，而BP明显带有扩张激进风格。

结果当然也是不同的。

现在壳牌的市值高达2300亿美元，而BP是1200亿美元左右，两者相差超过1000亿美元。

这是双方在“逆周期”中的不同表现决定的，也是近几年屡次传出壳牌要收购BP的原因所在。

从体量上看，壳牌完全可以收购BP，但考虑到前者的投资风格，除非遇到类似于“逆周期”这样的条件，否则以壳牌的行事风格，很难说就能看上BP。

但是话说回来，能做到像壳牌那样进退自如的公司非常少，属于典型的少数派。

就和人一样，多数人面对欲望的引诱都不能免俗——如果诱惑足够大的话。

所以能忍住、扛住诱惑的，都是少数派。

这就是“二八定律”。

但逆周期成就的其实正是少数派。

所以才是壳牌收购BP，而非BP收购壳牌。

既然逆周期如此神奇——它距离我们远吗？

不远。

事实上我们有个行业正处于逆周期——汽车。

“逆周期”重塑汽车行业

某种程度上，逆周期正在重塑汽车行业的竞争格局。

2018年，中国汽车销量为2808万辆，同比下跌了2.8%。

“逆周期”魅影初显。

因为这是28年来，中国汽车市场首次录得年度销量下跌。

之前当然也有过销量低谷，但从未经历整个年度销量下跌的情况。

这种状态一直持续到了今年。

根据中国汽车工业协会的数据统计，1-11月，汽车销量完成2311万辆，同比跌幅达到了9.1%。

在金融数据服务商万得制作的“2019年各行业利润增速表”中，汽车倒数第一。

对于多数车企来说，现在的日子苦不堪言。

一些进入中国市场长达数十年的老牌合资车企，也都遭遇了销量下跌。

新造车企业更是在巨额亏损中挣扎，甚至融资都成了问题。

一句话——车卖不出去。

有些车企还陷入欠薪、裁员甚至破产传闻。

并不奇怪。

因为这是对于那波2010-2015年间，趁着车市良好以“产能不足”为由大肆扩充产能的车企的惩罚。

这就是那只看不见的手——市场。

当然也是逆周期。

在过惯了将近30年的好日子之后，多数车企见识了逆周期的威力。

于是开始关厂，甚至裁员度日。

这是多数派的故事。

当然就也有日子舒服的少数派。

他们穿越了逆周期，正在享用属于自己的饕餮大餐。

比如一汽丰田。

稳健经营销量上升

在产能扩张“跑马圈地”最疯狂的时候，一汽丰田堪称泥石流中的一股清流，淡定处之。

当时无论是德系，还是韩系或者自主品牌，差不多都认为自己的销量之所以还不够高，均是因为“产能不足”。

所以很多车企一哄而上，纷纷上马“第三工厂”甚至“第四工厂”，储备了天量产能。

一汽丰田不为所动。

根据中新网的报道，今年国内汽车销量大约为2500万辆左右，但是各大车企的产能储备却高达3500万辆。

报道称，根据研究机构伯恩斯坦的数据，部分豪华品牌在华产能利用率超过90%，丰田更是超过100%。

这就是当时“不动”的原因。

很硬核，也很羡煞同行。

过去的将近30年，中国车市一直高速发展，与竞争对手动辄过百万的产能相比，一汽丰田旗下三地五厂的总产能为62.2万辆，但是其2018年的销量却高达72万辆。

满负荷运转。

员工也都有活干，有钱花，不用担心裁员丢饭碗。

但很多同行就没那么幸运了。

不断出现的出售或者关停工厂的新闻，甚至都不算是新闻了。

简单来说，其他车企的车卖不动，但一汽丰田的车不够卖。

典型的逆周期景观又来了——有的车企开始关停工厂，但一汽丰田，却在这个时候开始增加产能！

2019年3月底，在全新亚洲龙下线仪式上，一汽丰田宣布TNGA新一工厂落成，该工厂设计产能达到20万辆/年，一期10万辆/年。

但这些都是优质产能，而非落后产能。

自从丰田TNGA架构上线以来，凭借其模块化的属性，更新颖的外观设计和全新动力总成的导入，产品力大增，市场反响极为可观。

以11月销量为例，当月销量达到了7.4万辆，同比增长13%，其中TNGA架构车型的销量占比高达79.4%，已经是不折不扣的销量担当。

在行业高速发展期相对谨慎，着重精细化运营，提升品牌形象，培养用户黏性；到了调整期则开始善用自己的品牌形象和充沛现金流，主动出击，完善平台技术和产品矩阵，并推进数字化营销，从而实现了销量的正向增长。

当然，“二八定律”中的“八”因为销量下跌而空出的市场，也被一汽丰田这样的“少数派”瓜分。

这是“少数派”的狂欢节——前提是穿越逆周期，成为“少数派”。

然后，距离伟大企业就不远了。